【專利情報】“獅航客機”墜機事故原因的專利分析

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來源：IPRdaily中文網(wǎng)（IPRdaily.cn）

作者：陸峰【1】

原標(biāo)題：專利情報維度試析獅航客機墜機事故原因

當(dāng)?shù)貢r間2018年10月29日6時20分，印尼獅航JT610航班執(zhí)飛客機從印尼的雅加達(dá)起飛，前往邦加勿里洞省首府檳港，客機起飛后大約13分鐘與地面失去聯(lián)系，墜入距雅加達(dá)東北海岸大約15公里的海域，機上189名乘客和機組人員全部罹難。目前，調(diào)查人員仍在檢查失事飛機外部的攻角傳感器是否傳輸了錯誤數(shù)據(jù)，并在進(jìn)一步分析失事飛機黑匣子數(shù)據(jù)和查找駕駛艙話音記錄器。據(jù)路透社最新報道，空難調(diào)查組預(yù)計將于11月28日或29日公布他們關(guān)于墜機事故的初步報告。本文從專利情報維度試析獅航客機墜機事故原因。

一、空難概況

當(dāng)?shù)貢r間2018年10月29日6時20分，印尼獅航JT610航班執(zhí)飛客機從印尼的雅加達(dá)起飛，前往邦加勿里洞省首府檳港，客機起飛后大約13分鐘與地面失去聯(lián)系，墜入距雅加達(dá)東北海岸大約15公里的海域，機上189名乘客和機組人員全部罹難。

失事飛機注冊號PK-LQP，型號為波音737MAX 8，系2018年7月30日首飛、8月13日交付的新飛機，機齡僅為0.2年。此次墜毀也是737MAX第一次發(fā)生重大事故。波音737是自上世紀(jì)60年代以來投入使用的機型。而737 Max是其最新型號，包括波音737MAX 7、波音737MAX 8、737MAX 9、737 MAX 10和波音737MAX200等細(xì)分機型，自從2017年投入使用以來，737MAX迅速成為最受歡迎的機型，也是波音賣得最好的飛機。目前，已經(jīng)有200多架737 Max投入使用，還有超過4700架訂單在處理中。亞洲、歐洲、南美、非洲幾十家航空公司都有737 Max系列。

據(jù)《華盛頓郵報》消息，參與此次調(diào)查的安全專家、美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）及航空公司飛行員稱，波音公司隱瞞了其737 MAX系列機型的一個新的自動控制系統(tǒng)，而該系統(tǒng)存在潛在俯沖撞地風(fēng)險。飛行員、航空公司和管理機構(gòu)此前均不知情，導(dǎo)致絕大多數(shù)人沒有應(yīng)對的準(zhǔn)備。而這，也許就是JT610航班墜毀的原因。

獅航運營總監(jiān)茨溫利·西拉拉希11月14日表示，波音公司的操作手冊中沒有告訴飛行員，某些特定情況下，防失速系統(tǒng)將自動使飛機低頭。西拉拉希告訴媒體記者：“我們在波音737MAX8型客機手冊中沒見過這方面內(nèi)容，因而沒有就這一特殊情形（對飛行員）作特殊培訓(xùn)?！边@一說法呼應(yīng)了美國航空公司的質(zhì)疑。這家美國航空運營商的發(fā)言人14日告訴媒體記者：“我們重視與波音的關(guān)系，但不清楚MAX 8型客機機動特性增強系統(tǒng)的某些功能。”

美國聯(lián)邦航空局11月7日發(fā)布“緊急適航指示”，說波音737 MAX系列可能出現(xiàn)“攻角數(shù)據(jù)輸入潛在錯誤”。前一天，波音向MAX 8型和MAX 9型飛機運營商發(fā)布安全提示，要求機組人員依操作手冊應(yīng)對“攻角數(shù)據(jù)錯誤”。

美國聯(lián)合飛行員協(xié)會發(fā)言人丹尼斯·塔耶爾12日說，波音公司發(fā)布的安全提示內(nèi)容“在培訓(xùn)中沒有見過”。另外，美國聯(lián)邦航空局網(wǎng)站列出的737 MAX系列飛行員培訓(xùn)要求中，同樣沒有注明應(yīng)針對新型防失速系統(tǒng)作培訓(xùn)。美國聯(lián)合飛行員協(xié)會（APA）也于13日聲稱，他們對波音737MAX新裝的自動防失速系統(tǒng)并不知情。

二、相關(guān)領(lǐng)域波音專利情況

據(jù)悉，波音737MAX 8配備了自動防失速系統(tǒng)，即“機動特性增強系統(tǒng)”。飛機飛行時機頭越高，攻角（氣流與機翼弦線之間夾角）越大，當(dāng)攻角超出一定范圍時，飛機面臨失速風(fēng)險。MAX 8配備的自動防失速系統(tǒng)一旦判斷飛機失速，可以無需飛行員介入即接管飛機控制，并使飛機低頭飛行，以改出失速。

為了深入研究波音公司在波音737MAX上的自動防失速系統(tǒng)情況，本文嘗試從專利維度切入分析。經(jīng)國內(nèi)、外專利檢索發(fā)現(xiàn)，波音在防失速技術(shù)領(lǐng)域大約申請了110件/61個專利族的相關(guān)專利。根據(jù)專利申請時間、首架波音737MAX 8型飛機交付用戶的時間（2017年5月16日）和自動防失速系統(tǒng)技術(shù)內(nèi)容相關(guān)度等情況判斷，上述波音專利中，與波音737MAX8飛機上的防失速系統(tǒng)技術(shù)功能最接近的專利為CN106477055A號專利。

該專利申請涉及飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)，是波音公司于2016年8月10日申請的中國發(fā)明專利，目前處于審中狀態(tài)，其還有美國、加拿大、日本、歐盟、澳大利亞等國家或地區(qū)的同族專利。

該專利申請公開了一種飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)和方法，其包括基于飛行器配置和環(huán)境狀況計算第一攻角和第二攻角，第一攻角大于第二攻角。所述系統(tǒng)和方法針對預(yù)定時間段將實際飛行器攻角限制成第一攻角，并且其后，所述系統(tǒng)和方法將實際飛行器攻角限制成第二攻角。所述系統(tǒng)和方法允許飛行器操作者或飛行員對于任何給定的一組飛行狀況均從飛行器獲取最大性能，而不存在使飛行器失速或者在高阻力狀態(tài)下操作較長時間段的風(fēng)險。該系統(tǒng)和方法適于與失速警告系統(tǒng)結(jié)合使用。

該專利技術(shù)概況如圖1所示：

圖1 CN106477055A號專利附圖

從圖1和專利說明書可知，當(dāng)飛機上安裝該專利涉及飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)時，該飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)可以實時接收飛機攻角、襟翼位置、空速/馬赫數(shù)、積冰狀態(tài)、推力、負(fù)荷系數(shù)等飛機狀態(tài)參數(shù)，并根據(jù)這些狀態(tài)參數(shù)自動（或根據(jù)飛行員手動輸入）觸發(fā)，并進(jìn)行保護(hù)邏輯處理、攻角控制法則計算等操作，并向飛機發(fā)出縱向命令，縱向命令處理和控制的對象包括飛機的升降舵、穩(wěn)定翼（即水平安定面）、推力、擾流板等部件或系統(tǒng)。

從專利技術(shù)的形式上看，波音公司對飛機失速保護(hù)的設(shè)想還是比較周全的，一方面可以通過飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)中的處理器聯(lián)接到飛機飛行控制計算機，可以對失速時的飛機進(jìn)行自動控制保護(hù)；另一方面也允許飛行員進(jìn)行人工干預(yù)和手動駕駛，但是實際上這兩個環(huán)節(jié)可能都出現(xiàn)了漏洞。

三、空難原因推測

由于空客A320 neo等競爭機型的存在，為了保護(hù)在失速自動保護(hù)系統(tǒng)方面的創(chuàng)新成果，波音公司應(yīng)該會向中國用戶交付首架MAX 8飛機之前，申請相關(guān)領(lǐng)域的中國專利（波音于向中國國際航空公司交付其首架737MAX8單通道飛機的時間為2017年11月3日），同時，波音737 MAX 8機型新裝的防失速系統(tǒng)具有的自動觸發(fā)、自動控制飛機低頭等功能或特點，與CN106477055A號專利涉及飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)的技術(shù)方案基本相符，因此本文假定CN106477055A號專利所述的飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)被安裝到了獅航失事飛機上，并以此為基礎(chǔ)結(jié)合目前公開的情況，對失事航班的空難原因進(jìn)行如下重組、推理和分析：

1、失事飛機事故前出現(xiàn)的故障分析

據(jù)美國有線電視新聞網(wǎng)（CNN）11月14日報道，獅航方面表示，波音737 MAX 8機型新裝的防失速系統(tǒng)在特定情況下會自動觸發(fā)響應(yīng)，讓飛機低頭俯沖下降等，這可能是導(dǎo)致飛機墜海的原因之一。并且失事飛機在事故前一天更換了一只用于測量攻角信息的傳感器；客機失事那次飛行以及先前三次飛行出現(xiàn)“空速表指示讀數(shù)不可靠”現(xiàn)象。據(jù)事故調(diào)查信息顯示，獅航JT610航班上的電腦系統(tǒng)是根據(jù)一個攻角傳感器的錯誤數(shù)據(jù)在運行，但到底是攻角傳感器的問題，還是處理數(shù)據(jù)的電腦系統(tǒng)出問題，或者系統(tǒng)的其他問題，目前還不能過早下結(jié)論。

本文認(rèn)為失事飛機原因與安裝的飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)（CN106477055A號專利可能與其相關(guān)）以及波音公司有關(guān)，理由如下：

首先，雖然獅航屬于廉價航空公司，并存在安全記錄不佳等問題，但是飛機事故人命關(guān)天，每個航空公司都必須配備專業(yè)的飛機維修維護(hù)團(tuán)隊和維修設(shè)備，并嚴(yán)格遵照標(biāo)準(zhǔn)的維修流程，攻角傳感器或空速表本身問題或是其他局部問題屬于常規(guī)故障，有經(jīng)驗的專業(yè)維修維護(hù)人員應(yīng)該可以及時發(fā)現(xiàn)和排除相關(guān)問題。

其次，失事飛機的最后4個航班中，飛機空速儀表反復(fù)出現(xiàn)問題，維護(hù)工程師曾多次試圖解決，技術(shù)人員最終在出事前一天更換了攻角傳感器。起飛前，維護(hù)人員還解決了一個皮托管（用于測量飛機空速）的問題。但是更換攻角傳感器后，問題不但沒有解決，反而更加惡化。飛機的攻角傳感器、空速指示儀表反復(fù)發(fā)生類似故障比較異常，并且相關(guān)儀表更換后，在短期內(nèi)再次發(fā)生同樣故障的概率更低，除了維護(hù)維修方面過失的原因，還存在的合理解釋就是：接收/處理設(shè)備或失速保護(hù)系統(tǒng)等出現(xiàn)了系統(tǒng)性故障，而這類系統(tǒng)性故障比較隱蔽，可能需要較長時間的全面檢查才能發(fā)現(xiàn)原因所在。

再次，從專利維度上看，失事前更換的測量攻角的傳感器、空速指示儀表（用于測量攻角、空速/馬赫數(shù)），這些參數(shù)對于CN106477055A號專利所述飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)的分析、判斷和處理故障非常重要，其中飛行器實際攻角(α)的測量值是CN106477055A號專利涉及所有技術(shù)措施的前提和基礎(chǔ)。這些重要參數(shù)、數(shù)據(jù)一旦出現(xiàn)錯誤時，737 MAX飛機應(yīng)該采取冗余備份、錯誤檢測、自動糾錯、告警提示、中止和人工干預(yù)等措施，來防止和糾正飛機被認(rèn)定為處于失控狀態(tài)的錯誤，但正是由于這些安全保障設(shè)備沒能發(fā)揮作用，才致使失事飛機電腦系統(tǒng)根據(jù)一個攻角傳感器的錯誤數(shù)據(jù)在運行，并最終導(dǎo)致了悲劇的發(fā)生。

最后，波音犯下了致命性的錯誤：沒有公開737 MAX機型飛機新增了自動失速保護(hù)系統(tǒng)這一重要信息，據(jù)獅航運營總監(jiān)茨溫利?西拉拉希表示：失事飛機的操作手冊中并未對可能導(dǎo)致飛機俯沖的關(guān)鍵功能進(jìn)行警告。由于飛機自動失速保護(hù)系統(tǒng)對飛行安全非常重要，波音有義務(wù)向維護(hù)人員提供的完整的故障檢測方法、設(shè)備，并為飛行員、維修人員提供明確告警提示和維修操作指引。在事先不知情的情況下，缺少詳細(xì)操作指引的維護(hù)人員很難檢測出飛機故障的真正原因。  

如果事先知悉飛機自動失速保護(hù)系統(tǒng)會因單個攻角傳感器的錯誤數(shù)據(jù)而自動觸發(fā)，并致使飛機向下俯沖等嚴(yán)重后果，飛行員和管理機構(gòu)肯定會高度重視事故前出現(xiàn)的四次故障，提出專門的安全警告或提高警告級別，維護(hù)人員也會對飛機進(jìn)行深入、全面的檢修，甚至?xí)簳r停飛失事飛機，如果失事飛機采取了這些措施，就應(yīng)該可以避免悲劇的發(fā)生。

2、失事飛機事故發(fā)生情況分析

獅航JT610航班飛機事故的發(fā)生過程可能如下：

安裝在失事飛機上的飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)收到了錯誤的飛行狀態(tài)參數(shù)信號（飛機攻角參數(shù)等）或者其自身潛在系統(tǒng)故障開始發(fā)作，致使該飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)錯誤認(rèn)為飛機處于失速狀態(tài)，觸發(fā)失速保護(hù)系統(tǒng)開始工作，接管飛機進(jìn)行如下操作：使升降舵下偏，導(dǎo)致飛機尾部抬起和機頭朝下，控制飛機以機頭驟降的方式化解并不存在“失速”。失事飛機下降過程中出現(xiàn)過一次拉升后又重復(fù)下降直至墜毀的現(xiàn)象，該現(xiàn)象表明飛行員可能在與飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)爭奪飛機控制權(quán)，但是飛行員沒能獲得成功，導(dǎo)致飛機在高速撞擊海面時解體，釀成了機毀人亡的慘劇。

3、失事飛機失速保護(hù)系統(tǒng)可能存在的設(shè)計缺陷分析

該飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)在控制飛機下降時，雖然飛行員可以通過手動控制輸入指令來進(jìn)行干預(yù)，但是由于事發(fā)過于突然，再加上缺乏事先專門培訓(xùn)和警告，搞不清楚狀況的飛行員很難及時完成解除風(fēng)險的正確操作，不知情的地面管理機構(gòu)也無法提供正確的指引或處置建議。在上述人機進(jìn)行的最后的生死斗爭中，有幾個問題至關(guān)重要：失速保護(hù)系統(tǒng)觸發(fā)和控制飛機俯沖下降時，飛行員一直在進(jìn)行人工干涉，此時失速保護(hù)系統(tǒng)會做出何種選擇？是飛行員輸入指令優(yōu)先？還是失速保護(hù)系統(tǒng)的控制軟件程序優(yōu)先？或是兩者并行？以及飛行員需要的輸入指令是否簡單、快捷等？

從美國聯(lián)邦航空局（FAA）事故后發(fā)出的緊急指令中可以找到上述問題的答案，11月13日，美國聯(lián)邦航空局依據(jù)失事飛機數(shù)據(jù)記錄儀上恢復(fù)的信息于發(fā)出緊急指令，美國聯(lián)邦航空局警告飛行員，即使處于手動飛行模式，波音737MAX上的防失速系統(tǒng)也可能導(dǎo)致飛機急劇下降時間長達(dá)10秒。飛行員在這段時間內(nèi)難以控制飛機，就算飛行員手動拉起機頭，5秒鐘后機頭又會自動重復(fù)下降過程。這就表明，在失事飛機俯沖下降時，即使是在飛行員手動飛行模式，飛機的防失速系統(tǒng)仍然處于激活狀態(tài)，事故發(fā)生時，飛行員應(yīng)該沒有獲得飛機的完全控制權(quán)。

那么失速保護(hù)系統(tǒng)為何會堅持錯誤認(rèn)為飛機處于“失速”狀態(tài)？失速保護(hù)系統(tǒng)為什么會無視飛行員手動操作指令？

也許從CN106477055A號專利文獻(xiàn)可以找到問題的答案。

圖2  CN106477055A號專利附圖

根據(jù)CN106477055A號專利說明書第45段記載：“激活邏輯200可由失速保護(hù)計算機110執(zhí)行。如果飛行器超過約定閾值，則失速保護(hù)計算機110執(zhí)行激活邏輯200。在激活之后，在212處測量飛行器攻角。如果在214處飛行器攻角低于預(yù)定激活攻角，并且如果攻角變化速率較低，則激活邏輯200不再，進(jìn)一步進(jìn)行，且在216處終止……”上述記載表明，自動保護(hù)系統(tǒng)的激活邏輯200可由失速保護(hù)計算機110執(zhí)行，激活之后，飛行器攻角測量值是執(zhí)行程序重要的判斷依據(jù)，但是該專利中未見對飛行器攻角測量值真實性進(jìn)行檢測和分析的技術(shù)措施。

據(jù)悉，失事飛機上共設(shè)有3個攻角傳感器，波音失速自動保護(hù)系統(tǒng)的控制程序設(shè)計很奇怪，其邏輯是只要主傳感器認(rèn)為飛機攻角過高（機頭抬得過高），飛機有失速危險，自動保護(hù)系統(tǒng)的激活邏輯200就可以被激活。而根據(jù)Avherald網(wǎng)站分析，空客飛機在類似系統(tǒng)設(shè)計中規(guī)定：只要三個攻角傳感器的讀數(shù)不一樣，不管主次，都選擇不相信，直接報錯給飛行員，從而避免主傳感器出錯，導(dǎo)致整個系統(tǒng)出錯的風(fēng)險。軟件設(shè)計最忌諱對非正常模式或者故障模式考慮不周全、不到位，與空客相比，波音在失速保護(hù)系統(tǒng)的控制程序設(shè)計方面似乎存在bug。

根據(jù)CN106477055A號專利說明書47段記載：“在222處發(fā)送命令之后，處理器154在224處檢查定時器，并且處理器154在225處檢查預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)(諸如，空速和/或攻角和/或航線)，以查看是否滿足任意預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)。如果在226處定時器小于預(yù)定最大時間，并且如果在225處未滿足預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)，則處理器154返回步驟212并且測量飛行器的攻角……然后，處理器154可在232處繼續(xù)測量飛行器的攻角和飛行員駕駛柱輸入，直到飛行器攻角小于激活攻角(α3)，或者直到檢測到駕駛員干預(yù)(其由命令攻角減小的駕駛柱輸入指示)，此時激活邏輯200終止?！?br/>

圖2和上文表明，失速保護(hù)系統(tǒng)激活后，遇到飛行員干預(yù)時，并不是無條件終止程序控制和交出飛機的控制權(quán)，只有當(dāng)駕駛員干預(yù)是由命令攻角減小的駕駛盤輸入指示時，失速保護(hù)系統(tǒng)的激活邏輯才會終止。

事故發(fā)生時，失事飛機處于俯沖下降狀態(tài)，飛行員做出的選擇必然是拉升飛機和增大攻角，然而此類輸入指令似乎無法終止飛機失速保護(hù)系統(tǒng)的激活邏輯，所以失事飛機會急劇下降10秒后，被飛行員手動拉起機頭，但是5秒鐘后機頭又重復(fù)下降。

據(jù)悉，盡管波音新舊737機型自動失速保護(hù)系統(tǒng)解決機頭下推的方式本質(zhì)上是一回事，但從CN106477055A號專利可知，MAX 8的涉及的程序和事項更多，更費時間。當(dāng)時解除險情的最佳處置方法可能是飛行員不但要手動拉起機頭，而且還要立即關(guān)閉飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)，緊急情況下，失事飛機的飛行員可能只有數(shù)秒時間去檢測問題和采取行動。而這對于完全沒有準(zhǔn)備的飛行員來說，顯然是個大問題。

4、波音如此設(shè)計的原因

根據(jù)CN106477055A號專利說明書8段記載：“盡管現(xiàn)有的失速保護(hù)系統(tǒng)防止飛行器偏移到不受控飛行區(qū)域中，但它們不一定使飛行器性能最大化，并且飛行員的輸入實際上能夠?qū)е嘛w行器能量比預(yù)期消耗地更快……”根據(jù)上文記載可知，波音認(rèn)為飛行員對失速狀態(tài)下的飛行器進(jìn)行人工干預(yù)，會導(dǎo)致飛行器能量消耗過快，所以波音將自動失速保護(hù)系統(tǒng)設(shè)置為自動激活和執(zhí)行，并對飛行員手動干預(yù)進(jìn)行了限制。

四、波音情況分析

首先，波音可能嚴(yán)重低估了737 MAX機型增設(shè)新型的飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)可能造成的嚴(yán)重后果。

737 MAX客機墜毀肯定是波音最不愿意面對的局面，波音主觀上不想出現(xiàn)如何空難事故，但是波音在努力滿足不斷提高的全球供貨需求時，或許忽視了質(zhì)量監(jiān)控，忽視了對新增失速保護(hù)系統(tǒng)的飛機進(jìn)行試飛驗證工作。

737機型是波音的賺錢機器，為其帶來近一半的商用飛機收入，同時為其新機型的開發(fā)提供資金。為了保證收入，波音不斷提高737的產(chǎn)量目標(biāo)。波音位于華盛頓州蘭頓市的737組裝基地，提高產(chǎn)量壓力巨大?！段餮艌D時報》今年8月曾報道，波音公司將蘭頓工廠本來已經(jīng)夠緊張的生產(chǎn)目標(biāo)再提高，從每月47架，提升到52架。但這還不夠，波音此前已經(jīng)宣布，計劃下一年的飛機月產(chǎn)量將進(jìn)一步提高到每月57架。波音CEO丹尼斯·米倫伯格還稱，737的需求給了不斷提高（產(chǎn)量）的壓力。

其次，波音隱瞞相關(guān)信息的根本原因可能是為了增強737 MAX機型的競爭力

為了應(yīng)對與空中客車公司競爭機型-空客A320 neo的市場競爭壓力，波音需要提高737 MAX機型的競爭力，波音需要設(shè)法降低客戶購買和使用737 MAX機型的成本，其中包括飛機的購買成本，培訓(xùn)飛行員或維修人員的時間成本和費用等。

在飛行員培訓(xùn)方面，那些已有執(zhí)飛737舊機型經(jīng)驗并準(zhǔn)備換飛737 MAX機型的飛行員是波音最重要的市場，波音回避737 MAX增設(shè)自動失速保護(hù)系統(tǒng)等信息，一方面可以直接降低737舊機型飛行員進(jìn)行737 MAX機型換飛培訓(xùn)的成本，減少航空公司負(fù)擔(dān)；另一方面可以減少操作手冊、飛行手冊等方面的更新成本，還可以節(jié)省對維修人員進(jìn)行額外專門培訓(xùn)的成本。

所以，在推廣MAX 8的時候，波音公司告訴顧客稱，飛行員不需要做額外培訓(xùn)，此前舊機型所做的培訓(xùn)就已經(jīng)足夠（這正是當(dāng)年空客A320系列飛機打破波音737系列客機獨家壟斷局面的重要制勝法寶之一）。波音公司一位高管稱，公司決定不向飛行人員透露更多飛機的技術(shù)細(xì)節(jié)，是怕給飛行員太多信息。太多技術(shù)資料會讓他們消化不過來，也不必要。

737舊機型的防失速系統(tǒng)（對應(yīng)專利可能為CN103514360B等）與MAX 8最大的區(qū)別在于，前者不會自動把機頭向下推。但過去那些年里，相關(guān)培訓(xùn)一直強調(diào)舊系統(tǒng)的操作程序，飛行員也必須背下應(yīng)對潛在危險的步驟。但737 MAX 8既沒有提到新功能，也沒有要求飛行員進(jìn)行培訓(xùn)。因此，飛行員大多都沒有處理這種潛在風(fēng)險的準(zhǔn)備。

最后，安裝失速保護(hù)系統(tǒng)的適航認(rèn)證等方面可能可以從監(jiān)管機構(gòu)那里獲取優(yōu)惠政策

根據(jù)CN106477055A號專利說明書第8段記載：“采用失速保護(hù)系統(tǒng)的飛行器通常通過特殊狀況問題報告過程(在美國)進(jìn)行認(rèn)證，因為傳統(tǒng)的失速要求不能被評估。一些監(jiān)管機構(gòu)(諸如，F(xiàn)AA)可授予飛行器制造商用于安裝失速保護(hù)系統(tǒng)的性能免除許可(performance relief credits)，這可在飛行器認(rèn)證過程期間產(chǎn)生競爭性的優(yōu)點?！绷硗?，說明書第48段也有類似記載。

因此引出一個非常重要的問題：在737 MAX型飛機的適航取證過程中，波音是否利用了監(jiān)管機構(gòu)(如FAA)授予飛行器制造商用于安裝失速保護(hù)系統(tǒng)的性能免除許可政策，使飛機失速保護(hù)系統(tǒng)的安全性在未得到充分試飛驗證的情況下，通過了FAA的適航認(rèn)證？

五、安全信息預(yù)警與啟示建議

首先，加強事故調(diào)查和737 MAX飛機風(fēng)險排查工作

737MAX飛機的安全問題對中國民航非常重要，這是因為目前在國內(nèi)注冊運行的737MAX飛機達(dá)到60余架。目前，民航局已及時向波音公司了解相關(guān)情況，并且督促波音公司向國內(nèi)航空公司進(jìn)行情況匯報。 11月7日中國民航局收到美國聯(lián)邦航空局的緊急適航指令并做出評估之后，民航局于11月9日頒發(fā)了的相應(yīng)適航指令，要求國內(nèi)航空公司對于737MAX飛機的飛行手冊進(jìn)行相應(yīng)的修訂，對機組操控飛機提出了一些具體明確的要求。

除了上述工作，中國民航局還可以做好以下工作：

進(jìn)一步研究分析CN106477055A等專利情況，必要時可以要求波音公司比照相關(guān)專利，詳細(xì)說明737 MAX在自動失速保護(hù)系統(tǒng)方面的設(shè)計情況；另外，如上文涉及，波音在737 MAX飛機安裝失速保護(hù)系統(tǒng)后，適航取證時可能向美國聯(lián)邦航空局（FAA）提交了特殊狀況問題報告，中國民航局有權(quán)要求波音提供相關(guān)報告或者要求波音另行提供專門報告。

波音有可能在重要的失速保護(hù)新系統(tǒng)上未進(jìn)行充分的試飛驗證的情況下，利用相關(guān)政策通過了FAA等適航當(dāng)局的適航認(rèn)證。為了滿足中國民機的適航安全要求，中國民航局不必迷信FAA適航取證方面的權(quán)威性和專業(yè)性。中國民航局可以對波音737 MAX飛機的失速保護(hù)系統(tǒng)安全性問題開展獨立調(diào)查工作，在必要時，甚至可以重新進(jìn)行737 MAX相關(guān)系統(tǒng)的適航認(rèn)證工作。

其次，采取必要的風(fēng)險規(guī)避措施

如果737 MAX上真的安裝了涉及CN106477055A專利的失速自動保護(hù)系統(tǒng)，再次發(fā)生類似事故時，機組人員僅僅依操作手冊應(yīng)對“攻角數(shù)據(jù)錯誤”很可能是不夠的，飛行員可能需要馬上關(guān)閉失速自動保護(hù)系統(tǒng)，才能獲取飛機的完全控制權(quán)。

另外，波音對其737 MAX上失速自動保護(hù)系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)更新時，必須解決傳感器安全余度和數(shù)據(jù)真實性驗證的設(shè)計缺陷，以及飛行員手動輸入指令優(yōu)先等問題。

最后，中國民機制造商應(yīng)該引以為戒

中國商飛公司要重視自動控制和自動失速保護(hù)系統(tǒng)的設(shè)計，避免出現(xiàn)安全隱患和邏輯漏洞；商飛公司要重視操作手冊的詳細(xì)披露和飛行員、維修人員的培訓(xùn)工作；在國產(chǎn)民機的適航取證方面，商飛公司還可以關(guān)注國內(nèi)外監(jiān)管機構(gòu)(諸如，F(xiàn)AA)授予飛行器制造商用于安裝失速保護(hù)系統(tǒng)的性能免除許可等方面的制度規(guī)定。

目前，調(diào)查人員仍在檢查失事飛機外部的攻角傳感器是否傳輸了錯誤數(shù)據(jù)，并在進(jìn)一步分析失事飛機黑匣子數(shù)據(jù)和查找駕駛艙話音記錄器。據(jù)路透社最新報道，空難調(diào)查組預(yù)計將于11月28日或29日公布他們關(guān)于墜機事故的初步報告?？针y事故的真相究竟如何？讓我們拭目以待。

（備注：本文作者對祿宏志、張喆等專家提供的支持和幫助表示感謝?。?br/>

注釋

【1】、作者簡介：陸峰（微信號為“fenghuiluzhuan723026），男，電子信息工程本科和北大知產(chǎn)法方向法律碩士學(xué)歷，司考、專代雙證，擅長商業(yè)競爭情報研究，專利檢索分析，課題研究，法律咨詢和專利代理等業(yè)務(wù)。代表作包括《羅羅的“陰謀”》、《小米的平凡之路》、《華為之殤》、《高智之智與反制》、《專利惡霸是怎樣練成的？》等，

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作者：陸峰【1】

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