全球首批智能公交在深圳上路?。ǜ剑合嚓P(guān)延伸專(zhuān)利）

原標(biāo)題：全球首批智能公交深圳上路，你最關(guān)心的票價(jià)、路線都在這里！

12月2日，搭載“阿爾法巴智能駕駛公交系統(tǒng)”的深圳巴士集團(tuán)公交車(chē)在福田保稅區(qū)首發(fā)試運(yùn)行。這是全球首次在開(kāi)放道路上運(yùn)行的智能駕駛公交。

所有人都知道，這一天會(huì)來(lái)！

但誰(shuí)也沒(méi)想到，來(lái)得這么快！

出發(fā)！

2017年12月2日，一聲令下，深圳的無(wú)人駕駛公交車(chē)正式上路了！

一輛輛不需要駕駛員的公交車(chē)，從深圳福田穿梭駛出。公交車(chē)自動(dòng)提醒：已進(jìn)入自動(dòng)駕駛模式，請(qǐng)乘客坐好扶穩(wěn)。

路上的行人都看呆了，這是中國(guó)首次，全球首例在開(kāi)放的道路上進(jìn)行無(wú)人駕駛。

今天開(kāi)始，當(dāng)你在深圳搭乘公交時(shí)，看到駕駛位是空的，方向盤(pán)還會(huì)自己動(dòng)，千萬(wàn)不要再驚訝！

深圳無(wú)人駕駛公交站點(diǎn)

深圳決定，先用2輛車(chē)在一條駕駛路線推出，并設(shè)置三個(gè)公交站點(diǎn)。試行期間，乘客免費(fèi)！

這2輛車(chē)出去了，接下來(lái)就是10輛、20輛、200輛，最后深圳全市公交車(chē)全部更換為無(wú)人駕駛。

這1條線路完成了，接下來(lái)就是第二條、第十條，最后深圳全市公交線路開(kāi)上無(wú)人駕駛公交車(chē)。

你此刻的心情，無(wú)論是驚喜，還是擔(dān)憂(yōu)，甚至惶恐，都不重要了，因?yàn)槟悴坏貌唤邮埽?br/>

公交司機(jī)們，是時(shí)候找個(gè)安靜的地方，思考一下人生了，現(xiàn)在已有公交車(chē)不要你們?cè)傥辗较虮P(pán)！

二

支撐這次無(wú)人駕駛的，叫“阿爾法巴-智能駕駛公交系統(tǒng)”，是由中國(guó)企業(yè)自主研發(fā)的無(wú)人駕駛系統(tǒng)！

它通過(guò)工控機(jī)、整車(chē)控制器、CAN網(wǎng)絡(luò)分析路況環(huán)境，能夠?qū)崟r(shí)對(duì)其他道路使用者和突發(fā)狀況做出準(zhǔn)確的反應(yīng)。

目前，已實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛下的行人、車(chē)輛檢測(cè)、減速避讓、緊急停車(chē)、障礙物繞行、變道、自動(dòng)按站?？康裙δ堋?br/>

擔(dān)心安全？這輛車(chē)配備16個(gè)激光頭同時(shí)發(fā)射激光束，對(duì)外界持續(xù)掃描，測(cè)距可達(dá)到100米，精度達(dá)到2cm！

在行駛過(guò)程中，車(chē)輛會(huì)根據(jù)道路狀況做出相應(yīng)的反應(yīng)調(diào)整。當(dāng)車(chē)輛行駛到拐彎處時(shí)，方向盤(pán)會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)調(diào)整方向，在即將進(jìn)站?？恳矔?huì)提前開(kāi)啟轉(zhuǎn)向燈進(jìn)行變道。

在行駛過(guò)程中，車(chē)輛會(huì)因感應(yīng)到周邊障礙物自動(dòng)點(diǎn)剎、急剎。當(dāng)車(chē)輛前方有行人通過(guò)時(shí)，針對(duì)這一突發(fā)狀況，車(chē)輛進(jìn)行急剎減速避讓。

先來(lái)看看本次刷屏朋友圈的深圳無(wú)人駕駛公交車(chē)系統(tǒng)來(lái)自哪家大神？

深圳市海梁科技有限公司由人工智能、通信工程、新能源汽車(chē)及公共交通等領(lǐng)域資深專(zhuān)家組成的創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)，與廣東民營(yíng)投資股份有限公司共同發(fā)起設(shè)立。在安凱客車(chē)、東風(fēng)襄旅、速騰聚創(chuàng)、中興通訊、南方科技大學(xué)、北京理工大學(xué)、北京聯(lián)合大學(xué)等單位的支持與配合下，創(chuàng)造性開(kāi)發(fā)出公交場(chǎng)景下自動(dòng)駕駛的感知融合、決策與控制、安全加密等核心技術(shù)，并擁有多項(xiàng)發(fā)明專(zhuān)利，公司自動(dòng)駕駛技術(shù)具備完全國(guó)產(chǎn)及自主可控特性。

阿爾法巴智能駕駛公交系統(tǒng)是一個(gè)整體解決方案，以自主可控的自動(dòng)駕駛技術(shù)為基礎(chǔ)，包含有客流統(tǒng)計(jì)分析、智慧調(diào)度、安全評(píng)估與應(yīng)急響應(yīng)、智能充電、智能維保等功能模塊。截至目前，搭載阿爾法巴智能駕駛公交系統(tǒng)的深圳巴士公交車(chē)先后在國(guó)樂(lè)科技園、南方科技大學(xué)、福田保稅區(qū)測(cè)試4個(gè)月，累計(jì)測(cè)試?yán)锍?000公里。已實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛下的行人、車(chē)輛檢測(cè)，減速避讓?zhuān)o急停車(chē)，障礙物繞行，變道，自動(dòng)按站?？康裙δ?，系統(tǒng)安全性、穩(wěn)定性、可靠性已經(jīng)完全符合公交試運(yùn)行的要求。

中國(guó)未來(lái)新能源與智能公交系統(tǒng)（CBSF）示范項(xiàng)目由國(guó)家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心（ITSC）和深圳巴士集團(tuán)發(fā)起，在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)、交通部公路科學(xué)研究院、中國(guó)道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)城市客運(yùn)分會(huì)的指導(dǎo)下，在深圳市交通運(yùn)輸委員會(huì)和福田區(qū)人民政府大力支持下，海梁科技作為實(shí)施單位，結(jié)合公交特性及現(xiàn)實(shí)需求，融合對(duì)未來(lái)智能公交發(fā)展的前瞻性思考，研發(fā)出適合中國(guó)未來(lái)新能源與智能公交需求的阿爾法巴智能駕駛公交系統(tǒng)。

深圳巴士集團(tuán)作為全球最大的新能源公交運(yùn)營(yíng)商，公司領(lǐng)導(dǎo)班子一直以來(lái)勇于創(chuàng)新，在實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化的基礎(chǔ)上，又對(duì)城市公交智能化的發(fā)展做出了前瞻性研判，余鋼董事長(zhǎng)更是創(chuàng)造性的提出了阿爾法巴智能駕駛公交系統(tǒng)的戰(zhàn)略構(gòu)想，并積極推動(dòng)CBSF項(xiàng)目的研發(fā)與應(yīng)用落地。

朋友們，再也不要覺(jué)得無(wú)人駕駛還很遙遠(yuǎn)！

深圳這套系統(tǒng)，一旦萬(wàn)無(wú)一失，它就會(huì)瘋狂地向所有人開(kāi)放？而現(xiàn)在，幾乎中國(guó)所有的科技企業(yè)，都在推動(dòng)。不信你看下面，小編為大家搜集的擁有無(wú)人駕駛專(zhuān)利的相關(guān)信息(部分)！

1、一種自動(dòng)駕駛公交車(chē)輛的駕駛行為決策系統(tǒng)[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201710517355.1

申請(qǐng)日:2017.06.29

公開(kāi)(公告)號(hào):CN107272687A

公開(kāi)(公告)日:2017.10.20

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:深圳市海梁科技有限公司發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:胡劍平;江鍵鑫;李建峰;楊小棟;毛小飛

本發(fā)明公開(kāi)了一種自動(dòng)駕駛公交車(chē)輛的駕駛行為決策系統(tǒng)，包括外部環(huán)境感知模塊、信息融合處理模塊、駕駛場(chǎng)景判定模塊和駕駛行為決策模塊，所述外部環(huán)境感知模塊包括視覺(jué)傳感器、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、GPS定位模塊和高精度地圖；所述駕駛場(chǎng)景判定模塊采用有限狀態(tài)機(jī)模型，所述駕駛行為決策模塊采用基于ID3決策樹(shù)的駕駛行為判斷決策模型；所述信息融合處理模塊將所述外部環(huán)境感知模塊發(fā)送的環(huán)境信息進(jìn)行融合處理，并將融合處理后的信息分別發(fā)送到所述駕駛場(chǎng)景判定模塊和所述駕駛行為決策模塊。本發(fā)明能提高自動(dòng)駕駛公交車(chē)輛的駕駛安全、有效降低交通事故發(fā)生的概率。

2、混合動(dòng)力車(chē)輛及其驅(qū)動(dòng)控制方法[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201710427744.5

申請(qǐng)日:2017.06.08

公開(kāi)(公告)號(hào):CN107264517A

公開(kāi)(公告)日:2017.10.20

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:深圳市海梁科技有限公司發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:胡劍平;張輝;李建峰;李洪振;何育軍;毛小飛

本發(fā)明公開(kāi)了混合動(dòng)力車(chē)輛及其驅(qū)動(dòng)控制方法，混合動(dòng)力車(chē)輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)、與第一車(chē)軸聯(lián)動(dòng)的第一電機(jī)和與第二車(chē)軸聯(lián)動(dòng)的第二電機(jī)，第一電機(jī)和第二電機(jī)分別工作在電動(dòng)機(jī)模式下的最大輸出功率分別為第一電機(jī)最大功率和第二電機(jī)最大功率，該方法包括如下步驟：根據(jù)混合動(dòng)力車(chē)輛的需求功率與發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳效率區(qū)間對(duì)應(yīng)的上限功率、下限功率、第一電機(jī)最大功率和第二電機(jī)最大功率中的至少一者之間的關(guān)系，控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，控制第一電機(jī)和第二電機(jī)工作于電動(dòng)機(jī)模式或發(fā)電機(jī)模式，以及控制第一電機(jī)和/或第二電機(jī)工作于電動(dòng)機(jī)模式時(shí)的輸出功率。本發(fā)明可使得發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電機(jī)和第二電機(jī)這三者協(xié)調(diào)工作，以充分發(fā)揮三者各自的作用。

“無(wú)人駕駛汽車(chē)”

1、用于無(wú)人駕駛汽車(chē)局部路徑規(guī)劃的裝置及方法[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201110007154.X

申請(qǐng)日:2011.01.13

公開(kāi)(公告)號(hào):CN102591332A

公開(kāi)(公告)日:2012.07.18

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人：同濟(jì)大學(xué)發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:陳慧;修彩靖

本發(fā)明一種用于無(wú)人駕駛汽車(chē)局部路徑規(guī)劃的裝置及方法，該裝置包括環(huán)境感知裝置、斥力計(jì)算裝置、引力計(jì)算裝置、合力方向角度計(jì)算裝置和方向盤(pán)轉(zhuǎn)角計(jì)算裝置，其通過(guò)環(huán)境感知裝置探測(cè)障礙物，建立道路邊界模型和道路中心線模型；斥力計(jì)算裝置建立斥力點(diǎn)函數(shù)和計(jì)算斥力；引力計(jì)算裝置建立引力點(diǎn)函數(shù)和計(jì)算引力；合力方向角度計(jì)算裝置計(jì)算斥力和引力的合力的方向角度；方向盤(pán)轉(zhuǎn)角計(jì)算裝置根據(jù)合力的方向角度和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳動(dòng)比確定方向盤(pán)轉(zhuǎn)角。該方法不僅消除了人工勢(shì)場(chǎng)法中由于斥力和引力在同一個(gè)方向時(shí)產(chǎn)生的陷入局部極小和路徑震蕩的問(wèn)題，而且可對(duì)車(chē)輛因不確定因素干擾所引起的行駛路徑偏離進(jìn)行實(shí)時(shí)糾正。

1-1、 一種用于無(wú)人駕駛車(chē)輛的軌跡跟蹤控制方法及控制裝置[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201310037601.5

申請(qǐng)日:2013.01.30

公開(kāi)(公告)號(hào):CN103085816A

公開(kāi)(公告)日:2013.05.08

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人：同濟(jì)大學(xué)發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:王峻;陸梓嘉;宋吉鵬

本發(fā)明涉及一種用于無(wú)人駕駛車(chē)輛的軌跡跟蹤控制方法及控制裝置，所述的控制方法包括：數(shù)據(jù)預(yù)處理器計(jì)算車(chē)輛當(dāng)前行駛軌跡與參考軌跡的誤差，同時(shí)獲得與當(dāng)前行駛模式相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)性能指標(biāo)函數(shù)；上層控制器通過(guò)車(chē)輛動(dòng)力學(xué)模型預(yù)測(cè)一段時(shí)間內(nèi)車(chē)輛的行駛狀態(tài)；根據(jù)切換控制算法對(duì)函數(shù)參數(shù)進(jìn)行過(guò)渡切換，獲得當(dāng)前采樣時(shí)刻的性能指標(biāo)函數(shù)；根據(jù)預(yù)測(cè)的行駛狀態(tài)和性能指標(biāo)函數(shù)，同時(shí)考慮性能要求約束條件，計(jì)算當(dāng)前時(shí)刻的最優(yōu)控制量；下層控制器根據(jù)最優(yōu)控制量計(jì)算油門(mén)開(kāi)度、剎車(chē)踏板壓力和方向盤(pán)轉(zhuǎn)角；所述的控制裝置包括數(shù)據(jù)預(yù)處理器、上層控制器和下層控制器。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有控制效果好、實(shí)用性高、可提高車(chē)輛穩(wěn)定性和安全性等優(yōu)點(diǎn)。

2、 一種基于無(wú)人駕駛汽車(chē)的多激光雷達(dá)柵格地圖融合系統(tǒng)[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201410252993.1

申請(qǐng)日:2014.06.10

公開(kāi)(公告)號(hào):CN104002747A

公開(kāi)(公告)日:2014.08.27

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:北京聯(lián)合大學(xué)發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:高美娟;朱學(xué)葵;田景文;張松松;戈廣雙;李尚年

本發(fā)明涉及基于無(wú)人駕駛汽車(chē)的多激光雷達(dá)柵格地圖融合系統(tǒng)，包括安裝在無(wú)人駕駛汽車(chē)前方的一線激光雷達(dá)和四線激光雷達(dá)，安裝在車(chē)頂?shù)陌司€激光雷達(dá),安裝在車(chē)后的一線激光雷達(dá)；上述激光雷達(dá)通過(guò)交換機(jī)并利用以太網(wǎng)與第一工控機(jī)相連接,激光雷達(dá)的數(shù)據(jù)通過(guò)交換機(jī)利用以太網(wǎng)傳至第一工控機(jī)，由第一工控機(jī)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行解析和預(yù)處理，再針對(duì)不同的激光雷達(dá)分別作數(shù)據(jù)處理，再對(duì)有效數(shù)據(jù)進(jìn)行柵格化編碼并通過(guò)以太網(wǎng)將編碼值傳至負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)融合的第一工控機(jī)，再利用柵格地圖融合方法進(jìn)行數(shù)據(jù)融合并對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行柵格化編碼，最后通過(guò)以太網(wǎng)將編碼值傳至第二工控機(jī)。其解決無(wú)人駕駛汽車(chē)和輔助駕駛汽車(chē)與障礙物發(fā)生碰撞的問(wèn)題，提高車(chē)輛行駛過(guò)程中的安全性。

2-1、 無(wú)人駕駛汽車(chē)的GPS導(dǎo)航地圖精確匹配系統(tǒng)及其操作方法[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201410202876.4

申請(qǐng)日:2014.05.14

公開(kāi)(公告)號(hào):CN104089619A

公開(kāi)(公告)日:2014.10.08

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人：北京聯(lián)合大學(xué)發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:袁家政;黃靜華;劉宏哲;周成

本發(fā)明涉及無(wú)人駕駛汽車(chē)的GPS導(dǎo)航地圖精確匹配和系統(tǒng)。所述地圖精確匹配方法包括：獲取道路信息；確定起始點(diǎn)；獲取車(chē)輛定位信息；信息的匹配與篩選；重復(fù)前面所述步驟，直到匹配成功。本發(fā)明可以將導(dǎo)航誤差縮小到兩米及以?xún)?nèi)，超過(guò)兩米時(shí)及時(shí)調(diào)整，極大地降低了導(dǎo)航誤差。

3、 一種無(wú)人駕駛汽車(chē)的導(dǎo)航方法[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201110372447.8

申請(qǐng)日:2011.11.22

公開(kāi)(公告)號(hào):CN102393744A

公開(kāi)(公告)日:2012.03.28

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:湖南大學(xué)發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:李仁發(fā);肖雄仁;徐成;張小明;唐建秋;周權(quán);鄒漢錚;肖俊

一種無(wú)人駕駛汽車(chē)的導(dǎo)航方法，其步驟為：(1)集成視覺(jué)導(dǎo)航、雷達(dá)導(dǎo)航和GPS導(dǎo)航三種導(dǎo)航策略；(2)依據(jù)電子地圖和GPS信號(hào)計(jì)算出車(chē)輛當(dāng)前的地理位置信息；(3)根據(jù)車(chē)輛當(dāng)前的地理位置信息選擇導(dǎo)航策略：視覺(jué)導(dǎo)航策略的優(yōu)先級(jí)最高，如果與視覺(jué)導(dǎo)航策略對(duì)應(yīng)的視覺(jué)導(dǎo)航模塊所感知識(shí)別的道路邊界信息不準(zhǔn)確或者不穩(wěn)定，則優(yōu)先選擇雷達(dá)導(dǎo)航策略；如果與雷達(dá)導(dǎo)航策略對(duì)應(yīng)的激光雷達(dá)探測(cè)模塊識(shí)別的障礙物信息不準(zhǔn)確或者不穩(wěn)定，則選擇GPS導(dǎo)航策略。本發(fā)明具有原理簡(jiǎn)單、適用范圍廣、導(dǎo)航精度高、可控性和可靠性好等優(yōu)點(diǎn)。

4、行進(jìn)方向確定方法和裝置[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201310064970.3

申請(qǐng)日:2013.03.01

公開(kāi)(公告)號(hào):CN103309349A

公開(kāi)(公告)日:2013.09.18

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人：沃爾沃汽車(chē)公司發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:S·紹約姆;M·努德瓦爾

本發(fā)明涉及一種用來(lái)確定后車(chē)（10）的行進(jìn)方向以確保后車(chē)（10）遵循指示目標(biāo)車(chē)輛（12）車(chē)輛路徑的路徑的方法。目標(biāo)車(chē)輛（10）在縱向（X）和橫向（Y）上延伸，其中縱向（X）對(duì)應(yīng)于后車(chē)（10）的期望行進(jìn)方向。該方法包括：·確定后車(chē)（10）與目標(biāo)車(chē)輛（12）之間的測(cè)得的橫向偏移（ΔYmeasure）；·測(cè)量至少一個(gè)橫向位置變化參數(shù)，其對(duì)應(yīng)于所述后車(chē)（10）的實(shí)際執(zhí)行的和/或正在進(jìn)行的和/或即將發(fā)生的橫向位置變化、所述目標(biāo)車(chē)輛（12）的實(shí)際執(zhí)行的和/或正在進(jìn)行的和/或即將發(fā)生的橫向位置變化，或它們的組合；·使用所述橫向位置變化參數(shù)確定橫向偏移修正量（OY），以及·在確定行進(jìn)方向時(shí)使用測(cè)得的橫向偏移（ΔYmeasure）和橫向偏移修正量（OY）。

5、基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)的自動(dòng)駕駛控制策略的生成方法與生成裝置[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201410686677.5

申請(qǐng)日:2014.11.25

公開(kāi)(公告)號(hào):CN104391504A

公開(kāi)(公告)日:2015.03.04

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:浙江吉利汽車(chē)研究院有限公司;浙江吉利控股集團(tuán)有限公司發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:李博;周大永;劉衛(wèi)國(guó);吳成明;馮擎峰

本發(fā)明提供了一種基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)的自動(dòng)駕駛控制策略的生成方法與生成裝置，其中方法包括：通過(guò)車(chē)聯(lián)網(wǎng)采集車(chē)輛環(huán)境傳感器生成的環(huán)境信息和駕駛員的主動(dòng)駕駛信息；根據(jù)所述主動(dòng)駕駛信息獲得對(duì)應(yīng)車(chē)輛的車(chē)輛駕駛習(xí)慣模型；根據(jù)一個(gè)地理區(qū)域內(nèi)的多個(gè)車(chē)輛駕駛習(xí)慣模型獲得區(qū)域駕駛習(xí)慣模型；根據(jù)多個(gè)所述環(huán)境信息獲得一個(gè)地理區(qū)域的在各時(shí)間段的路況模型；根據(jù)當(dāng)前車(chē)輛的所述車(chē)輛駕駛習(xí)慣模型、所述當(dāng)前車(chē)輛所在區(qū)域的所述區(qū)域駕駛習(xí)慣模型和所述路況模型，生成所述當(dāng)前車(chē)輛的自動(dòng)駕駛控制策略；將所述自動(dòng)駕駛控制策略更新到所述當(dāng)前車(chē)輛的自動(dòng)駕駛控制系統(tǒng)中。本發(fā)明的目的是使自動(dòng)駕駛控制策略與車(chē)輛及其駕駛環(huán)境相適應(yīng)，從而提高自動(dòng)駕駛的舒適性。

6、 具有社會(huì)行為交互的無(wú)人駕駛汽車(chē)控制系統(tǒng)[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201410221906.6

申請(qǐng)日:2014.05.23

公開(kāi)(公告)號(hào):CN103996312A

公開(kāi)(公告)日:2014.08.20

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人：北京理工大學(xué)發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:熊光明;王詩(shī)源;李勇;陳慧巖

本發(fā)明涉及一種具有社會(huì)行為交互的無(wú)人駕駛汽車(chē)控制系統(tǒng)及方法，所述控制系統(tǒng)分析其他車(chē)輛的駕駛意圖，根據(jù)其他車(chē)輛的駕駛意圖控制自身車(chē)輛的行駛狀態(tài)。依據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)和方法可以根據(jù)其它車(chē)輛的行駛意圖進(jìn)行社會(huì)行為交互，從而提高了無(wú)人駕駛車(chē)輛行車(chē)的安全性。

6-1、一種面向無(wú)人駕駛車(chē)的交通標(biāo)志識(shí)別方法[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201410222122.5

申請(qǐng)日:2014.05.23

公開(kāi)(公告)號(hào):CN103971128A

公開(kāi)(公告)日:2014.08.06

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:北京理工大學(xué)發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:付夢(mèng)印;宋文杰;楊毅;周培德;王震;周耿;張凱;王新宇;李星河;張葉青

本發(fā)明提供一種面向無(wú)人駕駛車(chē)的交通標(biāo)志識(shí)別方法，該交通標(biāo)志識(shí)別方法基于凸殼算法、Hu不變矩以及橫縱向直方圖放縮快速匹配等算法進(jìn)行交通標(biāo)志識(shí)別，屬于圖像處理技術(shù)領(lǐng)域。本發(fā)明的這種種針對(duì)無(wú)人駕駛汽車(chē)的交通標(biāo)志識(shí)別方法，相較于現(xiàn)有技術(shù)中的交通標(biāo)志識(shí)別方法具有多種優(yōu)勢(shì)：識(shí)別范圍大，且對(duì)禁令性和指示性標(biāo)志進(jìn)行識(shí)別，實(shí)時(shí)性好，識(shí)別準(zhǔn)確率高，誤識(shí)別率低。

7、 一種雨雪天氣無(wú)人駕駛汽車(chē)安全行駛裝置[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201620051876.3

申請(qǐng)日:2016.01.19

公開(kāi)(公告)號(hào):CN205311594U

公開(kāi)(公告)日:2016.06.15

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:常州加美科技有限公司發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:付云飛;楊柳琴;翟永強(qiáng);金井敦之;段玨媛;胡倩

本實(shí)用新型屬于無(wú)人駕駛汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域公開(kāi)了一種雨雪天氣無(wú)人駕駛汽車(chē)安全行駛裝置，包括雨雪感應(yīng)模塊、跟蹤合成模塊、車(chē)載中央電腦模塊和車(chē)身控制模塊，所述的雨雪感應(yīng)模塊與跟蹤合成模塊相連接，所述的跟蹤合成模塊將接收的電信號(hào)進(jìn)行平均化并將處理后的信號(hào)傳輸至車(chē)載中央電腦模塊，所述的車(chē)載中央電腦模塊根據(jù)接收到的電信號(hào)強(qiáng)度做出判斷并控制車(chē)身控制模塊做出相應(yīng)的調(diào)整和應(yīng)對(duì)，本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，功能實(shí)用，能夠根據(jù)降水強(qiáng)度自動(dòng)進(jìn)行汽車(chē)雨刷等功能部件的適應(yīng)調(diào)節(jié)，自動(dòng)降低車(chē)速，提高了駕駛的安全性，能減少交通事故的發(fā)生，可在自動(dòng)與手動(dòng)模式之間隨意切換，提高了無(wú)人駕駛汽車(chē)的適應(yīng)范圍。

7-1、 一種新型無(wú)人駕駛汽車(chē)[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201520814306.0

申請(qǐng)日:2015.10.21

公開(kāi)(公告)號(hào):CN205059592U

公開(kāi)(公告)日:2016.03.02

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:常州加美科技有限公司發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:付云飛;付喆;段玨媛

本實(shí)用新型提供了如下的技術(shù)方案：本實(shí)用新型一種新型無(wú)人駕駛汽車(chē)，包括車(chē)身信息采集系統(tǒng)、雷達(dá)測(cè)速系統(tǒng)、道路信息采集系統(tǒng)和車(chē)載中央控制器，所述的車(chē)身信息采集系統(tǒng)、雷達(dá)測(cè)速系統(tǒng)、道路信息采集系統(tǒng)通過(guò)端路接口與GPRS相連接，所述的GPRS分別連通控制中心和車(chē)載中央控制器，所述的車(chē)載中央控制器分別與驅(qū)動(dòng)步進(jìn)電機(jī)、轉(zhuǎn)向步進(jìn)電機(jī)和制動(dòng)步進(jìn)電機(jī)相連，所述的步進(jìn)電機(jī)分別通過(guò)傳動(dòng)裝置與加速踏板、轉(zhuǎn)向軸和制動(dòng)踏板相連。

8、 基于指令濾波器的無(wú)人駕駛汽車(chē)前輪轉(zhuǎn)向操縱控制方法[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201610249230.0

申請(qǐng)日:2016.04.20

公開(kāi)(公告)號(hào):CN105667585A

公開(kāi)(公告)日:2016.06.15

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:北京航空航天大學(xué)發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:焦宗夏;陳必華;尚耀星;劉曉超

本發(fā)明公開(kāi)了一種基于指令濾波器的無(wú)人駕駛汽車(chē)前輪轉(zhuǎn)向控制方法。該方法包括以下步驟：根據(jù)偏航率指令和測(cè)量的橫擺角速度信息的無(wú)人駕駛汽車(chē)，計(jì)算橫擺角速度誤差信號(hào)進(jìn)行限幅，速率限制和帶寬限制的指令濾波器的美德在一個(gè)虛擬的控制信號(hào)，并確保參數(shù)自適應(yīng)更新過(guò)程是穩(wěn)定的橫擺角速度誤差信號(hào)補(bǔ)償；最后，計(jì)算出了前輪控制力矩控制法通過(guò)自適應(yīng)反推操作。根據(jù)本發(fā)明提供的無(wú)人駕駛汽車(chē)前輪轉(zhuǎn)向控制方法，計(jì)算簡(jiǎn)單，保證了無(wú)人駕駛汽車(chē)在安全包圍線內(nèi)的運(yùn)行。

9、 無(wú)人駕駛交通工具模擬系統(tǒng)[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN200880114232.2

申請(qǐng)日:2008.10.27

公開(kāi)(公告)號(hào):CN101842821A

公開(kāi)(公告)日:2010.09.22

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:雷斯昂公司發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:馬修·R·耶格爾;約翰·A·惠勒;克里斯托弗·J·赫茨;布萊恩·A·亞當(dāng)斯

根據(jù)一個(gè)實(shí)施例，一種無(wú)人駕駛交通工具模擬系統(tǒng)包括耦合在可操作來(lái)控制無(wú)人駕駛交通工具的無(wú)人駕駛交通工具控制系統(tǒng)與可操作來(lái)模擬所述無(wú)人駕駛交通工具的操作的交通工具模擬器之間的模擬器轉(zhuǎn)化器。所述模擬器轉(zhuǎn)化器可操作來(lái)從所述無(wú)人駕駛交通工具控制系統(tǒng)接收消息，把該消息轉(zhuǎn)化為適于供所述交通工具模擬器使用的另一消息，以及把轉(zhuǎn)化后的消息發(fā)送到所述交通工具模擬器。

10、創(chuàng)建3維網(wǎng)絡(luò)地圖的方法和控制自動(dòng)行進(jìn)設(shè)備的方法[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN200910126871.7

申請(qǐng)日:2009.03.24

公開(kāi)(公告)號(hào):CN101650891A

公開(kāi)(公告)日:2010.02.17

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:三星電子株式會(huì)社發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:尹碩浚;盧慶植;權(quán) 雄;邢乘龍;金賢圭

一種創(chuàng)建3維網(wǎng)格地圖的方法和控制自動(dòng)行進(jìn)設(shè)備的方法。在創(chuàng)建3維地圖以辨別無(wú)人駕駛車(chē)輛或者移動(dòng)式機(jī)器人的當(dāng)前位置和周?chē)h(huán)境的過(guò)程中，2維定位和3維圖像再現(xiàn)被適當(dāng)?shù)厥褂?，以更快地?zhǔn)確創(chuàng)建3維網(wǎng)格地圖。

11、無(wú)人駕駛夯實(shí)機(jī)[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201180042114.7

申請(qǐng)日:2011.06.14

公開(kāi)(公告)號(hào):CN103079928A

公開(kāi)(公告)日:2013.05.01

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:哈斯科公司發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:R·S·米勒;A·P·德盧西亞;P·R·莫里斯

提供了用于在軌道系統(tǒng)上進(jìn)行維護(hù)的無(wú)人駕駛車(chē)（100），其中車(chē)控制系統(tǒng)（126）利用軌枕位置數(shù)據(jù)在相應(yīng)軌枕的至少一部分之上定位無(wú)人駕駛車(chē)工作頭（50、60）。無(wú)人駕駛車(chē)控制系統(tǒng)還被構(gòu)造來(lái)致動(dòng)無(wú)人駕駛車(chē)工作頭。無(wú)人駕駛車(chē)可以受無(wú)人駕駛車(chē)控制系統(tǒng)的控制，無(wú)人駕駛車(chē)控制系統(tǒng)優(yōu)選地通過(guò)無(wú)線通信連接到引導(dǎo)車(chē)（20）和引導(dǎo)車(chē)控制系統(tǒng)（26）。引導(dǎo)車(chē)控制系統(tǒng)和無(wú)人駕駛車(chē)控制系統(tǒng)被構(gòu)造為彼此通信，其中引導(dǎo)車(chē)控制系統(tǒng)將軌枕位置數(shù)據(jù)提供給無(wú)人駕駛車(chē)控制系統(tǒng)。

“無(wú)人駕駛飛機(jī)”

1、一種遠(yuǎn)程控制無(wú)人駕駛飛機(jī)、尤其是旋翼無(wú)人駕駛飛機(jī)的方法和裝置[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201110115803.8

申請(qǐng)日:2011.03.09

公開(kāi)(公告)號(hào):CN102266672A

公開(kāi)(公告)日:2011.12.07

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:鸚鵡股份有限公司發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:H·塞杜;F·迪哈耶

一種遠(yuǎn)程控制裝置，該遠(yuǎn)程控制裝置包括觸摸屏(18)和與無(wú)人駕駛飛機(jī)通信的無(wú)線數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備。通過(guò)使一個(gè)或兩個(gè)手指接觸顯示在屏幕上的對(duì)應(yīng)駕駛標(biāo)記的位置和/或在該位置上運(yùn)動(dòng)而激活無(wú)人駕駛飛機(jī)駕駛命令。通過(guò)如下步驟來(lái)執(zhí)行該方法：a)探測(cè)手指與屏幕的至少一個(gè)預(yù)定區(qū)域(68)中的任意接觸點(diǎn)接觸，駕駛標(biāo)記還未顯示在屏幕上；b)在所述接觸點(diǎn)處在屏幕上顯示駕駛圖標(biāo)(70)，該駕駛圖標(biāo)包括可動(dòng)圖標(biāo)，該可動(dòng)圖標(biāo)追蹤手指接觸點(diǎn)在屏幕上從初始位置到偏移位置的任何運(yùn)動(dòng)；c)探測(cè)可動(dòng)圖標(biāo)的運(yùn)動(dòng)；d)探測(cè)所述運(yùn)動(dòng)，分析該運(yùn)動(dòng)相對(duì)于初始位置的方向和/或幅度；以及e)根據(jù)所述分析結(jié)果來(lái)激活駕駛命令。

1-1、配有識(shí)別信標(biāo)的無(wú)人駕駛飛機(jī)套件[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN200980149053.7 申請(qǐng)日:2009.11.19 公開(kāi)(公告)號(hào):CN102238986A 公開(kāi)(公告)日:2011.11.09

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:鸚鵡股份有限公司發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:C·容舍里;T·德?tīng)柊图{;M·勒費(fèi)比爾

本發(fā)明涉及一種各自安裝有攝像機(jī)(14)的遙控?zé)o人駕駛飛機(jī)(10，12)的系統(tǒng)(1)，所述系統(tǒng)允許通過(guò)在攻擊無(wú)人駕駛飛機(jī)(12)發(fā)射虛擬射擊時(shí)由其攝像機(jī)(14)提供的視頻圖像(17)中識(shí)別目標(biāo)無(wú)人駕駛飛機(jī)(10)，從而確認(rèn)從攻擊無(wú)人駕駛飛機(jī)(12)向目標(biāo)無(wú)人駕駛飛機(jī)(10)的虛擬射擊。識(shí)別裝置包括安置在目標(biāo)無(wú)人駕駛飛機(jī)(10)上且涂有第一色彩的兩個(gè)第一條紋(18)的信標(biāo)(15，16)，所述第一色彩反射在590nm至745nm范圍內(nèi)的第一波長(zhǎng)的光，所述第一條紋位于第二色彩的至少一個(gè)第二條紋(19，20)的兩側(cè)，所述第二色彩反射445nm至565nm范圍內(nèi)的第二波長(zhǎng)的光。因此，有可能非常可靠地標(biāo)識(shí)在無(wú)論戶(hù)外還是室內(nèi)的開(kāi)放空間中飛行的無(wú)人駕駛飛機(jī)，即使在背景圖像中存在可能被攝像機(jī)所拾取的極多種的干擾細(xì)節(jié)。

1-2、 用于多轉(zhuǎn)子旋翼式無(wú)人駕駛飛機(jī)的高度估計(jì)器[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201310221843.X 申請(qǐng)日:2013.03.29 公開(kāi)(公告)號(hào):CN103364785A 公開(kāi)(公告)日:2013.10.23

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:鸚鵡股份有限公司發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:H·塞杜;F·凱羅;M·巴貝爾

公開(kāi)一種用于多轉(zhuǎn)子旋翼式無(wú)人駕駛飛機(jī)的高度估計(jì)器。該無(wú)人駕駛飛機(jī)包括高度確定裝置(134)，含有組合超聲遙感傳感器(154)的測(cè)量值和氣壓傳感器(156)的測(cè)量值以在陸地系統(tǒng)中傳送無(wú)人駕駛飛機(jī)的絕對(duì)高度值的估計(jì)器。估計(jì)器包括預(yù)測(cè)濾波器(152)，包含無(wú)人駕駛飛機(jī)的動(dòng)態(tài)模型的表示，使得有可能基于馬達(dá)控制(158)預(yù)測(cè)高度并且與遙感傳感器(154)和氣壓傳感器(156)傳送的信號(hào)相關(guān)地周期性重新調(diào)整該預(yù)測(cè)。確認(rèn)裝置分析反射的回波并且可能修改估計(jì)器的參數(shù)和/或允許或者作廢遙感傳感器的信號(hào)?；夭ǚ治鲆彩沟糜锌赡芡茢噙b感傳感器操作范圍內(nèi)障礙物的存在和輪廓，以及如果需要?jiǎng)t應(yīng)用適當(dāng)?shù)男Ｕ齽?dòng)作。

1-3、遙控旋翼無(wú)人駕駛飛機(jī)的電動(dòng)機(jī)的同步控制方法[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201110207801.1

申請(qǐng)日:2011.06.01

公開(kāi)(公告)號(hào):CN102270958A

公開(kāi)(公告)日:2011.12.07

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:鸚鵡股份有限公司發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:C·查佩倫;P·埃林

本發(fā)明提供了一種同步控制用于諸如四旋翼直升機(jī)之類(lèi)的遙控旋翼無(wú)人駕駛飛機(jī)的多個(gè)電動(dòng)機(jī)的方法。每個(gè)電動(dòng)機(jī)由微控制器(21、22、23、24)控制，并且整套微控制器由中央控制器(10)驅(qū)動(dòng)。根據(jù)本發(fā)明，所述方法包括：預(yù)備步驟，包括在中央控制器(10)和每個(gè)微控制器(21、22、23、24)之間經(jīng)由線路(11、12、13、14)至少建立異步串聯(lián)通信連接，并且分配地址參數(shù)到每個(gè)微控制器；并且在運(yùn)行中，至少控制步驟適當(dāng)?shù)陌ǎ篿)對(duì)于中央控制器(10)，在每個(gè)連接線路(11、12、13、14)上同時(shí)發(fā)送消息，該消息包括至少一個(gè)指令，該至少一個(gè)指令由將執(zhí)行所述指令的目的地微控制器的地址參數(shù)指定；并且ii)對(duì)于每個(gè)目的地微控制器，從所述消息提取針對(duì)目的地微控制器的指令，并且執(zhí)行該指令。

1-4、能區(qū)別從另一無(wú)人駕駛飛機(jī)發(fā)出的偽回聲的無(wú)人駕駛飛機(jī)的超聲遙測(cè)方法[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201080036033.1

申請(qǐng)日:2010.06.17

公開(kāi)(公告)號(hào):CN102597801A

公開(kāi)(公告)日:2012.07.18

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:鸚鵡股份有限公司發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:B·波瓊

該方法包括：a)以預(yù)定復(fù)現(xiàn)頻率重復(fù)超聲猝發(fā)脈沖的發(fā)射；以及b)在每次發(fā)射后并針對(duì)分隔兩次連續(xù)發(fā)射的時(shí)間幀(n-1，n，n+1，...)的時(shí)長(zhǎng)，多個(gè)連續(xù)信號(hào)尖峰的接收出現(xiàn)在同一幀的進(jìn)程中。這些尖峰包括源自另一無(wú)人駕駛飛機(jī)的發(fā)射機(jī)的偽尖峰(E′n-1，E′n，E′n+1，...)以及與擬估算的距離對(duì)應(yīng)的有用尖峰(En-1，En，En+1，...)。為了區(qū)分這些尖峰，執(zhí)行下列步驟：c)針對(duì)兩個(gè)連續(xù)幀，將當(dāng)前幀的p尖峰到達(dá)瞬時(shí)與前一幀的q尖峰到達(dá)瞬時(shí)作比較，并針對(duì)p、q尖峰對(duì)中的每一個(gè)確定相應(yīng)的相對(duì)時(shí)隙；d)對(duì)在步驟c)確定的p、q時(shí)隙施加一選擇標(biāo)準(zhǔn)，從而能保留當(dāng)前幀的僅一個(gè)尖峰；以及e)估算因變于如此保留的尖峰的到達(dá)瞬時(shí)的距離。

2、貨運(yùn)飛機(jī)[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN200580047011.4

申請(qǐng)日:2005.11.22

公開(kāi)(公告)號(hào):CN101102931A

公開(kāi)(公告)日:2008.01.09

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人：E·小埃洛發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:E·小埃洛

發(fā)明涉及一種用于運(yùn)載至少一個(gè)剛性集裝箱飛機(jī)，包括一個(gè)橫梁結(jié)構(gòu)，以及附著橫梁結(jié)構(gòu)前部機(jī)身和附著橫梁結(jié)構(gòu)后端的尾部。機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在橫梁結(jié)構(gòu)上，流線機(jī)身外殼產(chǎn)生的機(jī)艙能夠接收標(biāo)準(zhǔn)尺寸的聯(lián)合運(yùn)輸集裝箱。輕質(zhì)并且具有剛性結(jié)構(gòu)的聯(lián)合運(yùn)輸集裝箱放置在機(jī)艙內(nèi)并牢固地固定在其中。橫梁結(jié)構(gòu)被設(shè)計(jì)用于飛機(jī)空載時(shí)支撐其飛行、起飛和降落著陸，但飛機(jī)載重時(shí)需要牢固地固定到橫梁結(jié)構(gòu)的集裝箱提供附加的強(qiáng)度。所述的飛機(jī)被設(shè)計(jì)為無(wú)人駕駛飛機(jī)。

3、 用于通過(guò)人工操作員對(duì)機(jī)器進(jìn)行遠(yuǎn)程控制的遙操作方法和人機(jī)界面[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN200980158119.9

申請(qǐng)日:2009.03.17

公開(kāi)(公告)號(hào):CN102356417A

公開(kāi)(公告)日:2012.02.15

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:馬克思-普朗克科學(xué)促進(jìn)協(xié)會(huì)發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:H·H·比爾特霍夫;P·R·焦?fàn)栠_(dá)諾

本發(fā)明涉及用于使用遠(yuǎn)程控制單元由人工操作員(5)來(lái)對(duì)機(jī)器進(jìn)行遠(yuǎn)程控制的遙操作方法和人機(jī)界面，特別是對(duì)無(wú)人駕駛飛機(jī)進(jìn)行遠(yuǎn)程控制的遙操作方法和人機(jī)界面，其中，將前庭反饋提供給操作員(5)以增強(qiáng)操作員(5)的環(huán)境感知，其中，前庭反饋表示遠(yuǎn)程控制機(jī)器的真實(shí)運(yùn)動(dòng)。

4、高空長(zhǎng)航時(shí)無(wú)人駕駛飛機(jī)及其操作方法[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201080063267.5

申請(qǐng)日:2010.12.17

公開(kāi)(公告)號(hào):CN102741655A

公開(kāi)(公告)日:2012.10.17

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:威羅門(mén)飛行公司發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:愛(ài)德華·奧斯卡·里奧斯

高空長(zhǎng)航時(shí)無(wú)人駕駛飛機(jī)及其操作方法。實(shí)施方案包括一個(gè)或多個(gè)具有一個(gè)或多個(gè)電磁（IR/可視光/RF）傳感元件或套件（112，337）、能夠持久定位的高空長(zhǎng)航時(shí)（HALE）無(wú)人駕駛飛機(jī)（110），以進(jìn)行測(cè)量和/或信號(hào)采集。實(shí)施方案包括一個(gè)或多個(gè)具有可定向激光器（331）、能夠持久定位的高空長(zhǎng)航時(shí)（HALE）無(wú)人駕駛飛機(jī)（110）。實(shí)施方案包括一組配置為GPS轉(zhuǎn)發(fā)器的四個(gè)或更多個(gè)高空長(zhǎng)航時(shí)（HALE）無(wú)人駕駛飛機(jī)（611-614）。

4-1、升降副翼控制系統(tǒng)[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201080047106.7

申請(qǐng)日:2010.09.09

公開(kāi)(公告)號(hào):CN102574575A

公開(kāi)(公告)日:2012.07.11

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:威羅門(mén)飛行公司發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:卡洛斯·托馬斯·米拉勒;尼克·普拉姆;陶碩;內(nèi)森·奧爾森

一種包括航空飛行器或無(wú)人駕駛航空飛行器(UAV)(100，400，1000，1500)的系統(tǒng)被配置成通過(guò)多個(gè)機(jī)翼(141，142，1345，1346)來(lái)控制俯仰、橫搖和/或偏擺，這些機(jī)翼具有與機(jī)身殼體偏轉(zhuǎn)致動(dòng)器操縱桿(621，622)相對(duì)的多個(gè)彈性安裝的后緣。多個(gè)實(shí)施方案包括一個(gè)或多個(gè)方向舵元件(1045，1046，1145，1146，1245，1345，1346，1445，1446，1545，1546)，這些方向舵元件能夠可轉(zhuǎn)動(dòng)地進(jìn)行附接并通過(guò)布置在機(jī)身殼體(1001)內(nèi)并且是部分地可伸展以便與該一個(gè)或多個(gè)方向舵元件接合的一個(gè)操縱器元件(1049，1149，1249，1349)進(jìn)行致動(dòng)。

5、一種放大電路的貯存性能表征參數(shù)確定方法[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201110384429.1

申請(qǐng)日:2011.11.28

公開(kāi)(公告)號(hào):CN102426334A

公開(kāi)(公告)日:2012.04.25

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:北京航空航天大學(xué)發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:趙廣燕;馬曉東;孫宇鋒;劉瑋;丁瀟雪;操軍

一種放大電路的貯存性能表征參數(shù)確定方法，它有九大步驟：(1)產(chǎn)品功能描述；(2)進(jìn)行約定層次分析，確定分析對(duì)象的層次關(guān)系；(3)確定FMMEA分析對(duì)象，從約定層次中確定開(kāi)展故障機(jī)理分析的層次；(4)針對(duì)確定的分析對(duì)象開(kāi)展FMMEA分析和FMEA分析并匯總分析結(jié)果；(5)放大電路功能信號(hào)建模；(6)故障模式分析，建立相關(guān)性模型；(7)優(yōu)選節(jié)點(diǎn)信號(hào)，即貯存性能表征參數(shù)；(8)計(jì)算故障檢測(cè)率與故障隔離率，檢驗(yàn)選定貯存性能表征參數(shù)的全面性；(9)確定放大電路貯存性能參數(shù)集合。本發(fā)明將故障模式機(jī)理影響分析和功能與故障的相關(guān)性分析相結(jié)合來(lái)確定反映放大電路貯存失效機(jī)理的性能參數(shù)，它在可靠性工程技術(shù)領(lǐng)域里具有廣闊地應(yīng)用前景。

5-1、一種多無(wú)人機(jī)的動(dòng)態(tài)編隊(duì)控制方法[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201210088140.X

申請(qǐng)日:2012.03.12

公開(kāi)(公告)號(hào):CN102591358A

公開(kāi)(公告)日:2012.07.18

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:北京航空航天大學(xué)發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:吳森堂;孫健;胡楠希;杜陽(yáng)

本發(fā)明公開(kāi)了一種多無(wú)人機(jī)的動(dòng)態(tài)編隊(duì)控制方法，屬于飛行控制技術(shù)領(lǐng)域，包括步驟一：隊(duì)形保持方法；步驟二：避障方法；步驟三：基于行為的編隊(duì)過(guò)程，其中基于行為的編隊(duì)過(guò)程分別為行為分解與控制實(shí)現(xiàn)。本發(fā)明解決了傳統(tǒng)的虛擬結(jié)構(gòu)方式編隊(duì)控制對(duì)通信質(zhì)量要求較高的缺點(diǎn)，引入了基于行為的編隊(duì)控制方法，降低了對(duì)編隊(duì)無(wú)線數(shù)據(jù)鏈更新率的要求，增強(qiáng)了無(wú)人機(jī)群編隊(duì)的避障能力；且本發(fā)明針對(duì)傳統(tǒng)基于行為方式的編隊(duì)控制編隊(duì)剛性保持不好的缺點(diǎn)，引入了虛擬結(jié)構(gòu)作為參考。在保持隊(duì)形相對(duì)穩(wěn)定的前提下，增強(qiáng)微小型無(wú)人機(jī)在未知環(huán)境下規(guī)避障礙物和威脅的能力，對(duì)于無(wú)人機(jī)群協(xié)同低空突防有一定借鑒意義的。

5-2、一種存在變分布網(wǎng)絡(luò)隨機(jī)延遲的微小型無(wú)人飛行器縱向控制方法[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201310015336.0

申請(qǐng)日:2013.01.16

公開(kāi)(公告)號(hào):CN103116280A

公開(kāi)(公告)日:2013.05.22

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:北京航空航天大學(xué)發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:吳森堂;孫健;杜陽(yáng);胡楠希

本發(fā)明公開(kāi)了一種存在網(wǎng)絡(luò)隨機(jī)延遲的微小型無(wú)人飛行器縱向控制方法，屬于飛行控制技術(shù)領(lǐng)域，該方法首先建立無(wú)人飛行器縱向系統(tǒng)模型并設(shè)計(jì)不存在網(wǎng)絡(luò)延遲的飛行控制系統(tǒng)；然后在不同網(wǎng)絡(luò)隨機(jī)延遲條件下，進(jìn)行飛行控制系統(tǒng)隨機(jī)魯棒性分析與設(shè)計(jì)；確定飛行控制系統(tǒng)的增益調(diào)度策略；最后閉環(huán)六自由度非線性蒙特卡洛仿真驗(yàn)證。本發(fā)明緩解了網(wǎng)絡(luò)延遲導(dǎo)致的飛行控制系統(tǒng)品質(zhì)惡化，能夠增強(qiáng)分布式系統(tǒng)的穩(wěn)定性；利用隨機(jī)魯棒分析與設(shè)計(jì)方法以及基于線性插值的增益調(diào)度策略，得到的控制律具有簡(jiǎn)單便于工程實(shí)現(xiàn)的優(yōu)點(diǎn)，能夠在大網(wǎng)絡(luò)時(shí)延變化的情況下較好的維持原控制系統(tǒng)的控制品質(zhì)。

5-3、 一種不確定環(huán)境下的無(wú)人飛行器編隊(duì)協(xié)同搜索和動(dòng)態(tài)任務(wù)分配方法[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201210356428.0

申請(qǐng)日:2012.09.21

公開(kāi)(公告)號(hào):CN102901498A

公開(kāi)(公告)日:2013.01.30

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:北京航空航天大學(xué)發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:吳森堂;孫健;胡楠希;杜陽(yáng)

本發(fā)明一種不確定環(huán)境下的無(wú)人飛行器編隊(duì)協(xié)同搜索和動(dòng)態(tài)任務(wù)分配方法，不僅給出了無(wú)人飛行器編隊(duì)協(xié)同動(dòng)態(tài)任務(wù)分配策略，且設(shè)計(jì)了具體的導(dǎo)引規(guī)律，采用圓弧航路作為無(wú)人機(jī)執(zhí)行任務(wù)的航路，包括步驟一：確定單架無(wú)人機(jī)維護(hù)的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)；步驟二：確定無(wú)人機(jī)的飛行模式；步驟三：確定無(wú)人機(jī)執(zhí)行任務(wù)的優(yōu)勢(shì)函數(shù)；步驟四：確定動(dòng)態(tài)任務(wù)分配流程；步驟五：確定飛行器的搜索與執(zhí)行任務(wù)的導(dǎo)引律。本發(fā)明相對(duì)于基于現(xiàn)代優(yōu)化算法的任務(wù)分配方法，降低了單架無(wú)人機(jī)的計(jì)算負(fù)載，適用于實(shí)時(shí)性較強(qiáng)且環(huán)境不確定的條件；相對(duì)于基于市場(chǎng)機(jī)制拍賣(mài)算法的任務(wù)分配方法，降低了無(wú)人機(jī)間進(jìn)行的通信次數(shù)和單架無(wú)人機(jī)的計(jì)算負(fù)載，保證了廣播無(wú)人機(jī)執(zhí)行任務(wù)的實(shí)時(shí)性。

6、用于充電及容載垂直起降無(wú)人飛行機(jī)的設(shè)備及其方法[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201380009952.3

申請(qǐng)日:2013.12.13

公開(kāi)(公告)號(hào):CN104583078A

公開(kāi)(公告)日:2015.04.29

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:韓國(guó)航空宇宙研究所發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:李尚澈;柳東永;沈殷燮;崔杞赫;曹東賢;金海東;金廷勛;金仁奎;文相萬(wàn);韓相赫;文誠(chéng)兌;昔鎮(zhèn)映;金鎮(zhèn)原;魯泰洙;孔鉉喆;金敏基;金種喆

提供一種用于充電及容載垂直起降無(wú)人飛行機(jī)的設(shè)備及其方法。該設(shè)備可包括：收容飛行機(jī)的裝置；降落單元，配置在所述裝置的外側(cè)，用于飛行機(jī)降落；容載單元，將所述飛行機(jī)容載或充電并進(jìn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)；傳感器單元，使所述飛行機(jī)與所述裝置通信，從而進(jìn)行降落。該設(shè)備可在將飛行機(jī)容載及充電的同時(shí)進(jìn)行移動(dòng)，來(lái)縮短飛行機(jī)的移動(dòng)時(shí)間，從而可增加運(yùn)作的效率性。

7、多旋翼無(wú)人飛行器[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201220604396.7

申請(qǐng)日:2012.11.15

公開(kāi)(公告)號(hào):CN203047531U

公開(kāi)(公告)日:2013.07.10

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:深圳市大疆創(chuàng)新科技有限公司發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:汪滔;趙濤;陳少杰;歐志剛

本實(shí)用新型適用于多旋翼無(wú)人飛行器領(lǐng)域，提供了一種多旋翼無(wú)人飛行器，該無(wú)人飛行器包括中空的殼體、容納于所述殼體內(nèi)的電路模塊、與所述殼體相連的機(jī)臂、設(shè)置在所述機(jī)臂的用于驅(qū)動(dòng)飛行器飛行的動(dòng)力裝置、設(shè)置在所述殼體的用于容納電源的容納位、用于將所述電源與所述動(dòng)力裝置電連接的連接裝置；所述動(dòng)力裝置包括旋翼和旋翼驅(qū)動(dòng)裝置，所述旋翼連接于所述旋翼驅(qū)動(dòng)裝置，所述旋翼驅(qū)動(dòng)裝置固定連接于所述機(jī)臂，所述旋翼至少為三個(gè)。本實(shí)用新型所提供的多旋翼無(wú)人飛行器，其電源、電路模塊等可預(yù)置于殼體內(nèi)，用戶(hù)無(wú)需自行組裝、調(diào)試飛行器，大大降低了對(duì)用戶(hù)專(zhuān)業(yè)程度的要求，避免用戶(hù)安裝出現(xiàn)錯(cuò)誤的情況，飛行器的可靠性高。

7-1、增穩(wěn)云臺(tái)及其控制方法和攜帶所述增穩(wěn)云臺(tái)的無(wú)人飛行器[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201410182852.7

申請(qǐng)日:2014.04.30

公開(kāi)(公告)號(hào):CN103939718A

公開(kāi)(公告)日:2014.07.23

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:深圳市大疆創(chuàng)新科技有限公司發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:汪滔

本發(fā)明關(guān)于一種增穩(wěn)云臺(tái)及其控制方法和應(yīng)用上述增穩(wěn)云臺(tái)的無(wú)人飛行器，所述增穩(wěn)云臺(tái)用于為搭載于其上的負(fù)載設(shè)備(如成像設(shè)備)提供穩(wěn)定。所述增穩(wěn)云臺(tái)及其控制方法可快速的調(diào)整所述負(fù)載設(shè)備的姿態(tài)且電量消耗低。

7-2、飛行禁區(qū)的飛行控制[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201480031094.7

申請(qǐng)日:2014.04.17

公開(kāi)(公告)號(hào):CN105247593A

公開(kāi)(公告)日:2016.01.13

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:深圳市大疆創(chuàng)新科技有限公司發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:王銘鈺;汪滔;宋健宇

本發(fā)明提供了對(duì)于限飛區(qū)提供飛行響應(yīng)的系統(tǒng)、方法及裝置。該無(wú)人飛行器(UAV)的位置可與限飛區(qū)的位置比較。如果有需要，該無(wú)人飛行器可執(zhí)行飛行響應(yīng)措施來(lái)防止該無(wú)人飛行器飛入該限飛區(qū)。根據(jù)該無(wú)人飛行器與該限飛區(qū)之間的距離及該無(wú)人飛行器所落在的司法管轄區(qū)的規(guī)則，可執(zhí)行不同的飛行響應(yīng)措施。

7-3、一種無(wú)人飛行器慣性測(cè)量模塊[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201120330859.0

申請(qǐng)日:2011.09.02

公開(kāi)(公告)號(hào):CN202274882U

公開(kāi)(公告)日:2012.06.13

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:深圳市大疆創(chuàng)新科技有限公司發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:汪滔;趙濤

本實(shí)用新型涉及一種無(wú)人飛行器慣性測(cè)量模塊，包括殼體組件、傳感組件以及減振器，減振器包括第一減振墊，傳感組件包括第一電路板、第二電路板、以及連接第一電路板與第二電路板的柔性信號(hào)線，第二電路板上固定有慣性傳感器，第一電路板固定在殼體組件上；還包括增重塊，第二電路板、增重塊、第一減振墊以及第一電路板依次粘結(jié)形成的整體卡接于殼體組件內(nèi)。本實(shí)用新型將慣性傳感器等對(duì)振動(dòng)性能要求高的元器件集成在第二電路板上，通過(guò)設(shè)置第一減振墊，使得慣性傳感器受到的振動(dòng)衰減至未使用減振墊時(shí)的振動(dòng)的30％以下，極大減小無(wú)人飛行器的工作振動(dòng)頻率對(duì)慣性傳感器的影響，提高慣性傳感器測(cè)量的穩(wěn)定性。

8、具有嵌入式的碰撞警告系統(tǒng)的無(wú)人飛行器[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201210027135.8

申請(qǐng)日:2012.02.08

公開(kāi)(公告)號(hào):CN102637038A

公開(kāi)(公告)日:2012.08.15

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:伊德斯德國(guó)股份有限公司發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:J.邁耶;M.格特肯;C.弗納勒肯;S.舍雷爾

具有嵌入式的碰撞警告系統(tǒng)的無(wú)人飛行器。本發(fā)明涉及無(wú)人飛行器、無(wú)人航空系統(tǒng)以及在無(wú)人飛行器飛行時(shí)避免碰撞的方法。為了提供經(jīng)改進(jìn)的碰撞避免，設(shè)置無(wú)人飛行器，其具有：提升和推進(jìn)系統(tǒng)以及飛行監(jiān)控系統(tǒng)，飛行監(jiān)控系統(tǒng)具有飛行監(jiān)控單元、導(dǎo)航系統(tǒng)和執(zhí)行機(jī)構(gòu)系統(tǒng)。飛行監(jiān)控單元具有自動(dòng)駕駛設(shè)備。飛行監(jiān)控單元被設(shè)置為根據(jù)來(lái)自導(dǎo)航系統(tǒng)和/或自動(dòng)駕駛設(shè)備的數(shù)據(jù)計(jì)算出控制命令，控制命令能夠被輸送給執(zhí)行機(jī)構(gòu)系統(tǒng)以用于控制提升和推進(jìn)系統(tǒng)。此外設(shè)置有碰撞警告系統(tǒng)，其與飛行監(jiān)控系統(tǒng)連接，其中碰撞警告系統(tǒng)檢測(cè)碰撞情況并且提供碰撞避免數(shù)據(jù)。此外設(shè)置有碰撞警告系統(tǒng)與自動(dòng)駕駛設(shè)備之間的連接，以便由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)根據(jù)碰撞避免數(shù)據(jù)促使回避繞行。

9、一種變距飛行器[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201410045464.4

申請(qǐng)日:2014.02.08

公開(kāi)(公告)號(hào):CN103786879A

公開(kāi)(公告)日:2014.05.14

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:江蘇艾銳泰克無(wú)人飛行器科技有限公司發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:楊華東;許劍;吳奇才;趙江

本申請(qǐng)公開(kāi)了一種變距飛行器，包括：支架；安裝于所述支架上的多個(gè)旋翼，所述每個(gè)旋翼包括驅(qū)動(dòng)軸、第一翼片、第二翼片、槳轂和驅(qū)動(dòng)部，所述驅(qū)動(dòng)部包括第一滑動(dòng)件，所述第一滑動(dòng)件套設(shè)于所述驅(qū)動(dòng)軸上，且位于所述槳轂的下方，所述驅(qū)動(dòng)部還包括可驅(qū)動(dòng)所述第一滑動(dòng)件上升的動(dòng)力裝置，所述動(dòng)力裝置包括第二滑動(dòng)件、變距搖臂、連桿和舵機(jī)，所述第二滑動(dòng)件的兩側(cè)對(duì)稱(chēng)設(shè)有第一連接部和第二連接部，變距搖臂具有轉(zhuǎn)動(dòng)連接于第一連接部的第一支臂和轉(zhuǎn)動(dòng)連接于第二連接部的第二支臂。本發(fā)明的變距搖臂為雙推結(jié)構(gòu)，使得變距搖臂作用于第二滑動(dòng)件上的力對(duì)稱(chēng)，增大了動(dòng)力裝置的使用壽命。

10、新型面對(duì)稱(chēng)布局的多旋翼無(wú)人飛行器[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201120058970.9

申請(qǐng)日:2011.03.09

公開(kāi)(公告)號(hào):CN202071985U

公開(kāi)(公告)日:2011.12.14

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:南京航空航天大學(xué)發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:楊忠;黃宵寧;李橋梁;葛樂(lè);楊成順;顧元政;楊輕;吳懷群;梁焜;王振華;李少斌

本實(shí)用新型公開(kāi)了一種新型面對(duì)稱(chēng)布局的多旋翼無(wú)人飛行器，包括機(jī)身、旋翼組件、起落架和任務(wù)艙。旋翼組件的個(gè)數(shù)為≥4的偶數(shù)，每個(gè)旋翼組件包含旋翼支撐臂、旋翼電機(jī)和旋翼；旋翼電機(jī)固定在旋翼支撐臂的外端，旋翼安裝在旋翼電機(jī)的轉(zhuǎn)軸上并由旋翼電機(jī)驅(qū)動(dòng)；所有旋翼組件相對(duì)于機(jī)身的縱向?qū)ΨQ(chēng)面左右對(duì)稱(chēng)分布，并通過(guò)旋翼支撐臂的內(nèi)端固連在機(jī)身兩側(cè)。機(jī)身內(nèi)設(shè)前后隔離的設(shè)備艙和電源艙，設(shè)備艙包含導(dǎo)航部件、飛行控制部件和通信部件，電源艙內(nèi)含電池。起落架固連于機(jī)身的下方。任務(wù)艙以減震方式與機(jī)身固連。飛行控制部件包含具有多旋翼故障診斷與容錯(cuò)飛行控制功能的飛控計(jì)算機(jī)。本實(shí)用新型外形新穎、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔、控制可靠且易于實(shí)現(xiàn)，應(yīng)用價(jià)值良好。

10-1、基于多旋翼無(wú)人飛行器的輸電線路巡檢系統(tǒng)[ZH]

申請(qǐng)?zhí)?CN201120059552.1

申請(qǐng)日:2011.03.09

公開(kāi)(公告)號(hào):CN202042825U

公開(kāi)(公告)日:2011.11.16

申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人:南京航空航天大學(xué)發(fā)明（設(shè)計(jì)）人:楊忠;黃宵寧;李橋梁;葛樂(lè);楊成順;顧元政;楊輕;吳懷群;李少斌;王振華;梁焜

本實(shí)用新型公開(kāi)了一種基于多旋翼無(wú)人飛行器的輸電線路巡檢系統(tǒng)，包括多旋翼無(wú)人飛行器和地面支持系統(tǒng)。多旋翼無(wú)人飛行器包含飛行器本體、機(jī)載飛行控制系統(tǒng)、機(jī)載任務(wù)系統(tǒng)和機(jī)載電源。飛行器本體由機(jī)身、固連于機(jī)身下方的起落架、多個(gè)以對(duì)稱(chēng)方式分布并安裝于機(jī)身周邊的旋翼組件組成。機(jī)載飛行控制系統(tǒng)包含飛行導(dǎo)航與控制部件、輸電線路防碰撞預(yù)警與控制部件、遙控遙測(cè)數(shù)據(jù)鏈的機(jī)載端。機(jī)載任務(wù)系統(tǒng)包含減震吊艙、安裝于減震吊艙的影像采集設(shè)備、無(wú)線圖像傳輸鏈的機(jī)載端。地面支持系統(tǒng)包含遙控遙測(cè)數(shù)據(jù)鏈的地面端、飛行監(jiān)控系統(tǒng)、無(wú)線圖像傳輸鏈的地面端和影像監(jiān)控系統(tǒng)。本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)合理、易于實(shí)現(xiàn)，具有良好的工程應(yīng)用價(jià)值。

沒(méi)有一座智慧的城市，沒(méi)有一個(gè)智慧的交通，無(wú)人駕駛無(wú)法展翅飛翔！

所以，馬云也拼了，帶著阿里云開(kāi)始為全國(guó)各大城市裝上智慧大腦，讓人工智能去控制交通。

同時(shí)，他還改造城市的所有停車(chē)位，不用停下來(lái)、不用等收費(fèi)、甚至不用掏出手機(jī)，就能走。

沒(méi)錯(cuò)，你現(xiàn)在看到的新能源綠牌、全自動(dòng)停車(chē)位、全自動(dòng)紅綠燈......，這些都是無(wú)人駕駛的前兆！

現(xiàn)在無(wú)人駕駛汽車(chē)已經(jīng)試行，相信有一天無(wú)人駕駛飛機(jī)也能為人民提供便利的出行方式！

這樣...

再也不用定點(diǎn)候機(jī)...

再也不怕遠(yuǎn)門(mén)難行...

讓我們用知識(shí)產(chǎn)權(quán)的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，一起來(lái)見(jiàn)證科技的力量！

來(lái)源：知識(shí)產(chǎn)權(quán)界、重慶專(zhuān)利云 、21金融圈

編輯：IPRdaily 趙珍  /   校對(duì)：IPRdaily   縱橫君

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