專利布局難奏效Uber中國(guó)市場(chǎng)先發(fā)優(yōu)勢(shì)縮水

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先是一份剛剛公開(kāi)的專利暴露了其行蹤，而最新消息則顯示，海航集團(tuán)宣布將在2016年與中國(guó)優(yōu)步以及Uber Global攜手打造無(wú)縫連接的出行平臺(tái)。

對(duì)于Uber這個(gè)一直企圖將業(yè)務(wù)觸角延伸至各個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的出行“巨頭”來(lái)說(shuō)，一切皆有可能——這種想象也在不斷刷新其天價(jià)的估值；不過(guò)，政策上接連碰壁、法律上的諸多隱患未除、市場(chǎng)上滴滴快的、Lyft等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的聯(lián)合圍剿都給Uber的前景蒙上了一層陰霾，在這種情況下，具有“先發(fā)優(yōu)勢(shì)”的專利能否成為Uber反擊的一個(gè)武器？

在接受《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者采訪的業(yè)內(nèi)人士來(lái)看，由于這個(gè)行業(yè)的專利特殊性，很難說(shuō)在時(shí)間上占據(jù)優(yōu)勢(shì)的Uber就能夠掌握最終的主動(dòng)權(quán)——而這對(duì)其此后的盈利能力來(lái)說(shuō)也是一個(gè)重要的影響因素。

屢敗屢戰(zhàn)的專利布局

種種跡象顯示，Uber在愈發(fā)密集地編織自己的專利之“網(wǎng)”。

公開(kāi)檢索顯示，以Uber公司等相關(guān)名義申請(qǐng)的專利有88件，知識(shí)產(chǎn)權(quán)專業(yè)人士、美的集團(tuán)中央空調(diào)事業(yè)部相關(guān)負(fù)責(zé)人陳得宗指出，Uber的專利申請(qǐng)有著明顯的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，起初幾年的申請(qǐng)力度較小，從2013年開(kāi)始專利申請(qǐng)量呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)。

同年，這家在2009年成立的公司業(yè)務(wù)迅猛提升，據(jù)當(dāng)時(shí)的媒體報(bào)道，2013年12月31日新年前夜Uber當(dāng)天收入同比增加了367%，覆蓋的市場(chǎng)比2012年多出42個(gè)，不過(guò)隱患也漸漸埋下了伏筆，2012年，三個(gè)對(duì)手就悄然而至：Lyft、滴滴打車、快的打車都在這一年成立了。

根據(jù)檢索結(jié)果，合并之后的滴滴快的通過(guò)“北京滴滴無(wú)線科技發(fā)展有限公司”和“杭州快迪科技有限公司”共申請(qǐng)專利112件，第一件專利于2014年4月24日申請(qǐng)，名稱為“基于城市叫車需求分布密度的出租車運(yùn)力調(diào)度系統(tǒng)”?！跋啾戎?，Uber的部分專利申請(qǐng)時(shí)間早，成為行業(yè)基礎(chǔ)專利的可能性更大?！标惖米谥赋觥?/p>

與此同時(shí)，Uber的專利集中在美國(guó)、澳大利亞、加拿大、歐洲以及中國(guó)這些核心市場(chǎng)，而陳得宗同時(shí)也指出，需要注意的是，其尚有25件PCT（《專利合作條約》）專利處于國(guó)際階段，最終有可能進(jìn)入任何一個(gè)國(guó)家?！安还苁菑纳暾?qǐng)時(shí)間還是行使范圍來(lái)看，Uber的專利相對(duì)于目前的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手肯定更加有力?！?/p>

據(jù)了解，Uber的專利申請(qǐng)集中在動(dòng)態(tài)地理搜索、智能服務(wù)系統(tǒng)、用戶反饋、信息推送、屏幕顯示、收費(fèi)系統(tǒng)以及數(shù)據(jù)處理等領(lǐng)域，這似乎覆蓋了打車業(yè)務(wù)的許多環(huán)節(jié)，但現(xiàn)實(shí)情況卻是，這些專利尚無(wú)法起到“保護(hù)”作用。

根據(jù)此前《彭博社》的報(bào)道顯示，Uber或公司創(chuàng)始人2013年至少在美國(guó)提交了13項(xiàng)專利申請(qǐng)，調(diào)價(jià)模式專利是其中之一，但當(dāng)中10項(xiàng)專利申請(qǐng)已經(jīng)被美國(guó)專利和商標(biāo)局駁回，有的是因?yàn)椤斑^(guò)于明顯”，有的則是覆蓋的內(nèi)容不受保護(hù)。

此次切入“在線旅游”市場(chǎng)的相關(guān)專利也同樣引發(fā)質(zhì)疑。

專利資料顯示，此項(xiàng)專利公開(kāi)時(shí)間是在2015年12月24日，但仍未獲批，專利發(fā)明者為Howard David Jaffe，是Uber全球采購(gòu)和供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)掌門人，該專利指出是一種系統(tǒng)和方法， Uber設(shè)想借此為用戶提供全面的出行服務(wù)，其中包括機(jī)票、酒店和Uber用車服務(wù)的價(jià)格明細(xì)。

“這看起來(lái)并不能成為一個(gè)專利?！币晃粐?guó)內(nèi)打車軟件相關(guān)人士就指出，大家都可以這樣去做，在技術(shù)上和操作上并不存在什么特別之處。

行業(yè)專家也持相同的態(tài)度，易觀國(guó)際分析師張旭就表示：“模式是沒(méi)有問(wèn)題的，但是已經(jīng)有很多其他領(lǐng)域的先在者，比如你通過(guò)百度地圖也可以進(jìn)入這樣的服務(wù)鏈條，Uber的只不過(guò)是加入了自己的用車服務(wù)而已。”

即便是在法律人士看來(lái)，這個(gè)專利也更像是一種商業(yè)方法，“不管是在美國(guó)，還是在中國(guó)，商業(yè)方法的專利獲批都有很大的難度，比如銀行和期貨等行業(yè)，有很多類似專利一直都存在很大爭(zhēng)議?！?北京市磐華律師事務(wù)所專利代理人謝認(rèn)為。

這或許也是業(yè)內(nèi)對(duì)Uber的專利布局不以為意的原因所在，就像謝所說(shuō)的，打車軟件這個(gè)行業(yè)特點(diǎn)決定了專利的特殊性，“基于商業(yè)策略和方法的專利對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)來(lái)說(shuō)是最有效的，比如軟件方面的體驗(yàn)和定價(jià)策略等，但這方面也恰恰是很難被確權(quán)的?！?/p>

因此，Uber盡管在專利申請(qǐng)上屢戰(zhàn)屢敗，卻又不愿意輕易放棄，《福布斯》雜志網(wǎng)絡(luò)版引用美國(guó)專利市場(chǎng)研究公司Envision IP執(zhí)行代理人毛林·沙哈（Maulin Shah）的說(shuō)法，Uber希望支付額外的費(fèi)用讓那些專利審查員們?cè)俅螌徍似涮峤坏?1項(xiàng)專利申請(qǐng)。

“這些專利目前并非完全否定，還有博弈的空間，而結(jié)果或許也會(huì)影響整個(gè)行業(yè)。因?yàn)樾袠I(yè)的基礎(chǔ)專利可能大多在Uber手上，對(duì)其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手來(lái)說(shuō)，專利問(wèn)題始終是懸在頭頂?shù)囊话褎??！标惖米谥赋觯菑牧硪环矫鎭?lái)看，由于行業(yè)屬性，某家企業(yè)想通過(guò)專利壁壘而實(shí)現(xiàn)行業(yè)壟斷的可能性不大。

先發(fā)未必制人

毫無(wú)疑問(wèn)，Uber已經(jīng)成為共享經(jīng)濟(jì)的明星代表，但在專利蠻荒的市場(chǎng)，這種優(yōu)勢(shì)并不能一勞永逸。

這一點(diǎn)，正如達(dá)特茅斯大學(xué)塔克商學(xué)院市場(chǎng)營(yíng)銷教授彼特·戈?duì)柕拢≒eter Golder）所說(shuō)的，“先發(fā)優(yōu)勢(shì)并不一定能穩(wěn)住消費(fèi)者，一段時(shí)間里的領(lǐng)先者未必會(huì)成為最后的贏家，Netscape和MySpace就是最明顯的先例?！?/p>

事實(shí)上，Uber也正在不斷遭受后來(lái)者的市場(chǎng)瓜分，Lyft新增的Lyft Plus高端服務(wù)業(yè)務(wù)，把觸角伸向了Uber具有更高盈利水平的細(xì)分市場(chǎng)；與陌生人拼車的應(yīng)用Hitch；提供點(diǎn)鐘租車服務(wù)的Getaround和Relayrides；與此同時(shí)，一些城市的出租車司機(jī)正計(jì)劃成立自己的組織；甚至如一些人所預(yù)測(cè)的那樣，蘋果可能會(huì)以克隆其他流行應(yīng)用程序的方式，植入叫車功能，ApplePay就是前車之鑒。

即便現(xiàn)在，如戈?duì)柕滤f(shuō)的“Uber可能會(huì)像任何類型的中介一樣被技術(shù)擠出市場(chǎng)”的質(zhì)疑或許還只是被投資者一笑而過(guò)，但是在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的市場(chǎng)，Uber的營(yíng)收正在受到“價(jià)格戰(zhàn)”的侵襲，就像著名的估值和財(cái)務(wù)專家、紐約大學(xué)斯特恩商學(xué)院金融學(xué)教授埃斯瓦斯·達(dá)莫達(dá)蘭（Aswath Damodaran）所言，對(duì)于Uber來(lái)說(shuō)很難建立鞏固地位，不像科技類企業(yè)那樣贏家通吃，“競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)迫使Uber降低在一些城市的提成，我認(rèn)為這也會(huì)是未來(lái)的趨勢(shì)。”

單純依靠供需匹配的出行業(yè)務(wù)很難成為Uber的業(yè)績(jī)推手，這些變相的“份子錢”也難以支撐Uber的未來(lái)藍(lán)圖，一位業(yè)內(nèi)人士就指出，“打車軟件并不能通過(guò)單純的打車業(yè)務(wù)來(lái)獲得盈利，投資者更看重的是遠(yuǎn)期的商業(yè)價(jià)值?！?/p>

從這個(gè)意義上，切入在線旅游也是變現(xiàn)的一種嘗試，中投顧問(wèn)高級(jí)研究員李宇恒認(rèn)為，Uber依靠叫車軟件這一爆款進(jìn)軍在線旅游，是由一個(gè)產(chǎn)品提供商向服務(wù)提供商轉(zhuǎn)變，體現(xiàn)了Uber打造平臺(tái)公司的野心?！疤热鬠ber Travel這一系統(tǒng)能夠順利運(yùn)行，Uber將依靠該系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息優(yōu)勢(shì)對(duì)其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手構(gòu)成業(yè)務(wù)壁壘?！?/p>

不過(guò)，在滴滴出行副總裁、商業(yè)事業(yè)部總經(jīng)理朱磊看來(lái)，這個(gè)效果或許有些夸大了，他認(rèn)為在線旅游只是Uber一個(gè)小范圍的試點(diǎn)，并不會(huì)成為一個(gè)戰(zhàn)略性的業(yè)務(wù)。

“旅游行業(yè)涉及過(guò)多的環(huán)節(jié)和利益節(jié)點(diǎn)，出行在其中并沒(méi)有太大的權(quán)重來(lái)重構(gòu)整個(gè)產(chǎn)業(yè)，因此并不是一個(gè)很好的切入點(diǎn)，”朱磊指出，“細(xì)分的場(chǎng)景，比如酒店、物流等，需要更精確的服務(wù)才能做出附加值出來(lái)，需要很長(zhǎng)時(shí)間的變現(xiàn)過(guò)程?！?/p>

但是，與之相對(duì)應(yīng)的是，Uber的天價(jià)估值很大程度上也來(lái)自于這些還看似遙遠(yuǎn)的“合理”想象，甚至其擁護(hù)者認(rèn)為市場(chǎng)的估值還過(guò)于保守了，比如有媒體報(bào)道，來(lái)自標(biāo)桿資本（Benchmark Capital）的比爾·科爾利（Bill Gurley）表示，公司的估值可輕松達(dá)到1500億美元；另一名董事比爾·馬里斯（Bill Maris）更是拋出了2000億美元的天文數(shù)字。

對(duì)于現(xiàn)在的Uber來(lái)說(shuō)，這些似乎還屬于可望而不可及的“未知數(shù)”，“對(duì)于打車軟件來(lái)說(shuō)，只有當(dāng)活躍用戶積累到一定程度的時(shí)候，變現(xiàn)才是水到渠成的事情，現(xiàn)在還處于補(bǔ)貼階段，入口屬性大于變現(xiàn)屬性?！睆埿裾J(rèn)為。

這一點(diǎn)也得到了朱磊的印證，后者明確指出，“商業(yè)變現(xiàn)的階段還沒(méi)有到，競(jìng)爭(zhēng)還沒(méi)有結(jié)束，補(bǔ)貼還將繼續(xù)?！敝炖谡f(shuō)，另一方面，變現(xiàn)應(yīng)該基于優(yōu)勢(shì)資源，比如試駕、購(gòu)車的支持服務(wù)等，“要考慮投入產(chǎn)出比，就要考慮兩方面，巨大的行業(yè)，巨大的優(yōu)勢(shì)，基于這兩點(diǎn)來(lái)選擇切入口?！?/p>

亦步亦趨的中國(guó)市場(chǎng)

如果說(shuō)商業(yè)變現(xiàn)還是Uber需要應(yīng)對(duì)的全球性遠(yuǎn)慮的話，那么在當(dāng)下的中國(guó)市場(chǎng)則面臨著棘手的“近憂”。

在最初的商業(yè)模式中，Uber的競(jìng)爭(zhēng)法寶并非價(jià)格，反而會(huì)是一般出租車的兩倍左右，節(jié)假日的時(shí)候甚至?xí)?，“?duì)于Uber的營(yíng)收模式來(lái)說(shuō)，成熟市場(chǎng)是可以做的，但是在中國(guó)市場(chǎng)，消費(fèi)者習(xí)慣的是互聯(lián)網(wǎng)免費(fèi)的文化，所以商業(yè)模式完全不同?！敝炖谥赋觥?/p>

這種差異化來(lái)自于方方面面，也迫使Uber在中國(guó)市場(chǎng)要打破之前行之有效的“路徑依賴”，就連Uber創(chuàng)始人、全球CEO特拉維斯·卡拉尼克(Travis Kalanick)都指出，“中國(guó)和世界其他地方太不一樣了”，為此Uber稱將為中國(guó)業(yè)務(wù)史無(wú)前例地設(shè)立單獨(dú)實(shí)體、單獨(dú)管理機(jī)制和單獨(dú)總部。

但至少在目前的中國(guó)市場(chǎng)， Uber與對(duì)手依然相差懸殊，滴滴出行在2016年1月11日當(dāng)天公布的2015年全年訂單數(shù)顯示，在過(guò)去一年里，滴滴出行全平臺(tái)，包括出租車、專車、快車、順風(fēng)車、代駕、巴士、試駕、企業(yè)版訂單總量達(dá)到14.3億，超越了已成立6年的Uber剛剛在2014年圣誕節(jié)實(shí)現(xiàn)的累計(jì)10億訂單數(shù)。

“滴滴快的更有可能快速實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)變現(xiàn)，至少在中國(guó)市場(chǎng)是這樣，因?yàn)榈蔚慰斓奶峁┑某鲂蟹?wù)范圍更廣，用戶規(guī)模更大，手上擁有的數(shù)據(jù)資源更多，并且有‘國(guó)產(chǎn)’情懷做支撐。” 李宇恒認(rèn)為，Uber在中國(guó)市場(chǎng)的劣勢(shì)顯而易見(jiàn)。

或許也正因此，Uber在中國(guó)市場(chǎng)呈現(xiàn)出來(lái)的狀態(tài)，更多的是像朱磊所言，“亦步亦趨，被動(dòng)跟進(jìn)?！?/p>

2015年12月7日，滴滴出行宣布12月12日正式推出賣車業(yè)務(wù)，朱磊透露，滴滴快的會(huì)持續(xù)對(duì)汽車相關(guān)領(lǐng)域，包括汽車銷售、金融和后市場(chǎng)等的領(lǐng)域進(jìn)行探討和嘗試；此后12月21日，Uber宣布將與廣州汽車集團(tuán)在股權(quán)投資、汽車銷售、維修保養(yǎng)、二手車、汽車信貸、保險(xiǎn)及租賃以及新能源汽車領(lǐng)域等方面開(kāi)展戰(zhàn)略合作。

與此同時(shí)，面對(duì)中國(guó)本土競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的“燒錢大戰(zhàn)”，Uber也似乎沒(méi)有休戰(zhàn)的準(zhǔn)備，在此前的“2016年戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)”上，中國(guó)優(yōu)步戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人柳甄就表示，Uber在倫敦運(yùn)營(yíng)3年才盈利，“我們不在乎現(xiàn)在營(yíng)收多少是否盈利，更看重的是營(yíng)收趨勢(shì)。”另外她還表示優(yōu)步在中國(guó)的投資額可能將遠(yuǎn)超此前計(jì)劃的63億元。

但在一些業(yè)內(nèi)人士來(lái)看，Uber在中國(guó)市場(chǎng)的前景并不樂(lè)觀，知名觀察家、雄心資本發(fā)起人王冠雄就撰文指出，Uber在融資能力、執(zhí)行力、政府關(guān)系等諸多競(jìng)爭(zhēng)層面都落后于滴滴快的，再加上傳說(shuō)中的“外資互聯(lián)網(wǎng)之中國(guó)魔咒”的因素，“Uber在中國(guó)市場(chǎng)敗局初現(xiàn)，互聯(lián)網(wǎng)專車的市場(chǎng)份額已定?！?/p>

來(lái)源：中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)

編輯：IPRdaily 王夢(mèng)婷