老司機(jī) | 中國高鐵“走出去”，先破知識產(chǎn)權(quán)“困局”

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近日，圍繞新（加坡）馬（來西亞）高鐵項目再度展開的中日高鐵競爭，媒體開始了新一輪“轟炸”，把中國高鐵“走出去”以及中日高鐵爭奪戰(zhàn)置于聚光燈下。無疑高鐵已成為當(dāng)下“中國制造”的一張名片，但激烈的海外市場競爭，強(qiáng)敵的虎視眈眈，讓高鐵“走出去”的過程并非那么順利。

2016年，中國中車集團(tuán)高鐵出口的談判仍在如火如荼地進(jìn)行，但中國高鐵“走出去”的道路走得并非那么平順。

中國高鐵走向海外的第一單，出現(xiàn)在俄羅斯。

俄羅斯鐵路公司與中國鐵路總公司簽署了全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將加快“莫斯科—北京”歐亞高速運(yùn)輸走廊項目的建設(shè)，并共同開發(fā)“莫斯科—喀山”的高鐵項目，而在全球的高鐵市場中，軌道交通領(lǐng)域的各大公司都積極地參與高鐵項目的激烈競爭，希望從有限的國際市場容量中分得一份羹。

在激烈的競爭過程中，除了在技術(shù)成熟度、運(yùn)營經(jīng)驗及安全性、價格等方面的比拼，是否侵犯了別人的知識產(chǎn)權(quán)也成為競爭對手經(jīng)常提及的一個方面，此類報道常常見諸報端，這說明知識產(chǎn)權(quán)在高鐵行業(yè)的作用已經(jīng)慢慢顯現(xiàn)了。

而要說清這個問題，就要從中國高鐵與全球著名軌道交通設(shè)備制造公司的關(guān)系說起了。

中國高鐵與全球軌道交通設(shè)備制造公司

提及全球軌道交通設(shè)備制造公司，就不得不說日本的川崎重工、法國的阿爾斯通、德國的西門子和加拿大的龐巴迪。

川崎重工，日本的重工業(yè)公司，主要制造航空宇宙、鐵路車輛、建設(shè)重機(jī)、電自行車、船舶、機(jī)械設(shè)備等。日本新干線500系電力動車組就由其參與承建，在2004年，中國中車四方車輛有限公司與其合作，從川崎及其聯(lián)合體引進(jìn)了CRH2型時速200公里動車組及相關(guān)技術(shù)。

阿爾斯通，全球軌道交通、電力設(shè)備和電力傳輸基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)，以創(chuàng)新環(huán)保的技術(shù)而聞名。在2004年的中國高鐵招標(biāo)項目中，阿爾斯通與中國中車長春軌道客車股份有限公司組成聯(lián)合體，中標(biāo)了CRH5型200公里動車組及其相關(guān)技術(shù)引進(jìn)項目。

西門子，世界上最大的電氣和電子公司之一，公司的業(yè)務(wù)主要集中于信息和通訊、自動化和控制、電力、交通、醫(yī)療系統(tǒng)和照明六大領(lǐng)域。在2004年的中國高鐵技術(shù)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的招標(biāo)過程中，因報價太高且拒絕轉(zhuǎn)讓技術(shù)而無緣招標(biāo)；但在2005年300公里時速動車組招標(biāo)時，調(diào)整了報價，與中國中車唐山機(jī)車車輛有限公司組成聯(lián)合體，中標(biāo)了CRH3型300公里動車組。

龐巴迪，一家總部位于加拿大魁北克省蒙特利爾的國際性交通運(yùn)輸設(shè)備制造商，主要產(chǎn)品有支線飛機(jī)、公務(wù)噴氣飛機(jī)、鐵路及高速鐵路機(jī)車、城市軌道交通設(shè)備。在2004年的中國高鐵招標(biāo)項目中，龐巴迪與南車共建合資公司——青島四方鮑爾鐵路勻速設(shè)備有限公司，中標(biāo)了CRH1型200公里動車組及其相關(guān)技術(shù)引進(jìn)項目。

可見，國際上主要的軌道交通設(shè)備制造公司在中國高鐵技術(shù)引進(jìn)的過程中，與中國中車集團(tuán)都有密切的合作。后來，中國中車集團(tuán)對引進(jìn)的高鐵技術(shù)消化吸收后，根據(jù)《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》研發(fā)出了時速380公里的CRH380系列高速動車組。

自此，在國際高鐵市場上，他們與中國中車的關(guān)系，從合作逐漸走向了競爭。

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利潤來源與知識產(chǎn)權(quán)

基于前述分析可以看出，目前國際上與中國中車競爭激烈的各大軌道交通設(shè)備制造公司的利潤來源主要為：

設(shè)備

各大軌道交通設(shè)備制造公司均為大型跨國企業(yè)，除軌道交通設(shè)備外還擁有多個業(yè)務(wù)，其利潤來源包括多個實(shí)體產(chǎn)業(yè)的具體設(shè)備。

單就中國中車集團(tuán)高鐵引進(jìn)項目來看，西門子每列原型車的價格就為2.5億元人民幣，因此高鐵的海外訂單對于企業(yè)的影響很大。

工程建設(shè)

各大軌道交通設(shè)備制造公司除了設(shè)備的制造，均具備大型項目的建設(shè)能力。

在2006年，中國進(jìn)行國內(nèi)第一條新建高速鐵路京津城際項目招標(biāo)時，就有以西門子為首的德國企業(yè)聯(lián)合體，包括ABB、施耐德；以阿爾斯通為首的法國企業(yè)聯(lián)合體；以龐巴迪為首的加拿大企業(yè)聯(lián)合體和以日立為首的日本企業(yè)聯(lián)合體，包括川崎重工、三菱等公司的參與，并最終以西門子為首的德國企業(yè)聯(lián)合體以120億元人民幣的價格中標(biāo)。

技術(shù)服務(wù)

中國中車集團(tuán)在引進(jìn)各大軌道交通設(shè)備制造公司的高鐵時，不僅引進(jìn)了整體、零部件，還有技術(shù)，明確規(guī)定了技術(shù)的轉(zhuǎn)讓要求。

阿爾斯通將其TVB高速列車的七項技術(shù)轉(zhuǎn)讓給了中國，西門子以8000萬歐元的價格轉(zhuǎn)讓了相關(guān)技術(shù)。

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而在中國高鐵走出去的項目談判中，多是上述方式的結(jié)合，比如取消中國鐵建中標(biāo)結(jié)果的墨西哥項目，就包括了項目的整體設(shè)計、施工等，并確保項目可以順利運(yùn)行，保證其安全性。此外，中標(biāo)企業(yè)還將負(fù)責(zé)5年的高鐵試運(yùn)營期間的運(yùn)營和維護(hù)工作。

專利作為集法律、技術(shù)和市場于一體的載體，自然與企業(yè)的各項經(jīng)營活動分不開，從上述的利潤來源看，為企業(yè)創(chuàng)造利潤的技術(shù)服務(wù)就與專利和技術(shù)秘密等知識產(chǎn)權(quán)有著直接的關(guān)系。

一方面作為載體實(shí)現(xiàn)技術(shù)的轉(zhuǎn)讓，另一方面，又可以保護(hù)和限制技術(shù)在有限的范圍內(nèi)使用；而對于具體的設(shè)備和工程建設(shè)，則可通過專利實(shí)現(xiàn)對技術(shù)的保護(hù)，進(jìn)而維護(hù)和開拓市場。

分析整個高鐵行業(yè)的專利現(xiàn)狀我們可以看出，現(xiàn)階段，高鐵行業(yè)具有以下特性：

1）通過以專利、技術(shù)秘密等知識產(chǎn)權(quán)為載體的方式進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)讓，進(jìn)而獲得利潤；

2）行業(yè)內(nèi)目前真正發(fā)生的專利訴訟很少；

3）各前述軌道交通設(shè)備制造公司的年度專利申請量并不大，經(jīng)檢索分析得到近一年間公開的專利量，如下圖：

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4）高鐵是一個整體的系統(tǒng)，需要多種技術(shù)配合協(xié)作，因此，難以確定哪件專利的貢獻(xiàn)度最大。

知識產(chǎn)權(quán)之于中國高鐵

中國中車自2004年從其他四家高鐵巨頭引進(jìn)技術(shù)開始，逐漸成長壯大，不斷突破技術(shù)難點(diǎn)，將高鐵的運(yùn)行速度從200公里提高到了380公里，實(shí)現(xiàn)了再創(chuàng)新，也贏得了與其他巨頭企業(yè)在國際市場展開競爭的地位。但由于其技術(shù)引進(jìn)的發(fā)展過程，經(jīng)常會有“侵權(quán)”的聲音發(fā)出。

為了使中國高鐵“走出去”更加順暢，首先就要走出知識產(chǎn)權(quán)的“困局”：

首先，對原有的引進(jìn)合同和技術(shù)等進(jìn)行梳理，明確引進(jìn)技術(shù)的范圍以及合同的限制范圍等；

其次，進(jìn)行中國高鐵出口的目標(biāo)市場的侵權(quán)風(fēng)險判定，避免產(chǎn)生專利侵權(quán)風(fēng)險；

再次，積極地進(jìn)行改進(jìn)技術(shù)的專利申請和布局，在知識產(chǎn)權(quán)方面形成與各高鐵巨頭能夠抗衡的局面，提高談判的籌碼；

最后，提前了解目標(biāo)市場的專利制度、專業(yè)機(jī)構(gòu)等，未雨綢繆。

中國高鐵在中國這個大市場中生根發(fā)芽、不斷壯大，走出國門的路上雖然不乏雜音和干擾，但中國高鐵仍堅定地前進(jìn)著。知識產(chǎn)權(quán)一直伴隨著中國高鐵的成長，從技術(shù)引進(jìn)階段的附加者，到現(xiàn)階段的困頓者，相信終有一天，會成為中國高鐵的推動者和保護(hù)者。

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